Por una conducción eficiente

Durante los próximos cuatro años el plan de eficiencia energética del sector ferroviario español permitirá el ahorro de 50 millones de euros. Dicha actuación contempla más de cien medidas, tanto en la infraestructura ferroviaria como en los mismos trenes. El Instituto de Ingeniería de España organizó, a través del Comité de Energía, la jornada “El almacenamiento y recuperación de energía en el ferrocarril”, incluida dentro del Seminario Permanente de Tecnologías Energéticas del ICAI.

Fernando Montes Ponce de León, Doctor Ingeniero del ICAI, profesor en el Máster de Sistemas Ferroviarios del ICAI y miembro del IRSE (Institution of Railway Signal Engineers), inauguró la jornada con una ponencia sobre la transmisión de energía en el sistema ferroviario. “El proceso energético del ferrocarril se ha despreocupado del ahorro energético. Hoy en día, se impone cada vez más una gestión unificada para ahorrar energía, bien por a través del uso de marchas optimizadas como por sincronización de entradas y salidas de trenes”, dijo. También añadió que otra variable en el uso eficiente de la energía es el frenado en deriva, el cual no supone ningún desgaste para los carriles porque no hay esfuerzo ni tampoco amenaza para la seguridad.

Jose Conrado Martínez Acebedo, Jefe de Desarrollo Tecnológico del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), se mostró interesado por el frenado dinámico eléctrico por recuperación. “Con este sistema hemos conseguido incluir energía en la red para que pueda ser utilizada por otros vehículos en el entorno. No todos los coches actuales lo usan, pero sí es cierto que los nuevos sí lo llevan”, argumentó. El ingeniero industrial cree que las primeras actuaciones deben girar en torno a la optimización de la configuración de la red eléctrica ferroviaria y el diseño de horarios energéticamente eficientes. “La experiencia nos demuestra que en la práctica totalidad de las situaciones siempre existirá energía eléctrica sobrante que no será reaprovechada por el sistema eléctrico ferroviario”, dice. En cuanto al almacenamiento, aseguró que la tecnología está preparada y propone la incorporación de plantas de almacenamiento de energía en las subestaciones eléctricas de tracción y mejoras adicionales en la infraestructura. Conrado recordó que ADIF está trabajando en la subestación eléctrica de tracción de Cerro Negro, donde se está validando la tecnología para comprobar que “somos capaz de almacenar e inyectar energía”.

El tercer y último ponente, Antonio Fernández, ingeniero industrial y profesor del ICAI en departamento de Ingeniería Mecánica, aportó números concretos. Para ello quiso hacer hincapié en un proyecto desarrollado entre Metro y Adif sobre ecodriving (normas para una condición eficiente), que revela que tras aplicar las variables de conducción económica se registró un ahorro en torno al 34-42%. Añadió además que “la incorporación del acumulador es más ventajosa frente a la regeneración a la red en horas con bajo aprovechamiento en la red. En escenarios de alto aprovechamiento el ahorro es mayor devolviendo energía a la red que almacenándola en un acumulador embarcado. Además, la combinación de ambas estratégicas supone un ahorro de hasta el 50% en escenarios de alto aprovechamiento”, concluyó.