Sobre cómo Noé se hizo ingeniero naval

Volar sobre el mar o rescatar del eco de su fondo los secretos de su orografía. Ganar la batalla a las olas de la tempestad o deslizar, ligeros sobre ellas, toneladas de hierro y tecnología. Predecir el comportamiento del agua o aprovechar su fuerza para seguir moviendo el mundo a un ritmo más sostenible. Estos son algunos de los retos a los que ha hecho frente, y lo sigue haciendo, la Ingeniería Naval y Oceánica de nuestro país. Estos logros fueron resumidos y expuestos a través de los ponentes que participaron en la Jornada de presentación de la Ingeniería Naval, presidida por el presidente del IIE, Manuel Acero, los cuales consiguieron resumir en palabras e imágenes años de estudio y anhelo de progreso: la fórmula y la vela que han impulsado al ser humano a superar, siglo a siglo, el que anecdóticamente se puede considerar el primer proyecto naval: la antigua arca de Noé.

Una Ingeniería Naval y Oceánica que “además de gozar de buena salud, apasiona e interesa y mucho”, como reconoció el Presidente del IIE Manuel Acero al comienzo del acto celebrado el pasado martes. Palabras, además, recogidas por un nutrido grupo de asistentes. De una manera también muy personal, el presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) José-Esteban Pérez, acogió el comienzo del evento compartiendo con los presentes la pasión compartida por una profesión que “engancha”. Además, ambos presidentes coincidieron en señalar la importancia del horizonte, aún por conquistar, y que ha de regirse tanto por la competitividad, como por el afán de superación.

Sin embargo fueron las palabras de Miguel Moreno Moreno, director de Gestión del AINE y el COIN, las que acompañaron a los presentes por el contexto general de la Ingeniería Naval. Una estela que se extiende hacia un ya remoto 1770, año en el que se estableció en España el origen de la profesión, su carácter formal y sus funciones. Una formación que ya no sólo se centra en el sector de construcción naval, como demostraron los posteriores ponentes, y cuyo carácter militar quedó anclado en 1932, año en el que se “civilizó” la profesión. “Queda ahora, como explicó Moreno, una andadura importante que pasa por adaptar la actual formación universitaria a los nuevos planes de Bolonia”.

De la medida en codos al diseño 3D

Qué no hubiera hecho hoy el bíblico Noé, si en vez de contar con los escuetos detalles que Dios proyectó para que construyera su mítica Arca, hubiera contado con las herramientas de la actual tecnología. Si en vez de darle datos de medidas en codos de largo u ancho, hubiera tenido la precisión milimétrica del siglo XXI. Tras los primeros hitos con el desarrollo de programas de diseño interno, el actual grupo Sener cuenta con la tecnología en 3D que permite el sistema Foran. “Si bien se trata de un producto más intangible que un barco, este software sirve de sistema de diseño de cualquier tipo de buque o unidad offshore por cualquier tipo de astillero.

Aplicable en cualquier momento del proyecto, Foran permite hacer una navegación virtual por el interior o entorno a cualquier parte del buque e interrogar al sistema sobre los detalles de las piezas que compondrán la realidad del barco”. Luis García Bernández, director general de U.E.N. Naval de Grupo Sener, explicó este sistema, que también permite el diseño de la acomodación de los espacios para uso de la tripulación y el pasaje o la simulación de situaciones o detección de interferencias.

Un sistema que cuenta con una importante expansión a través del servicio que presta a más de 160 astilleros en más de 31 países, como Reino Unido, Japón, China, Noruega o Dubai, y que se materializa en el actual submarino de la clase S-80 para la Armada Española.

Si, como bien afirmó García Bernáldez, la competencia es muy dura en esta fase de proyección, también lo es a la hora de conseguir que la idea del cliente se trasforme en la realidad de su petición. Así desde Navantia, se sienten satisfechos con la consecución del Buque de Proyección Estratégica (B.P.E.). Con su origen en el buque Príncipe de Asturias, el B.P.E. es una pieza clave tanto en tiempos de paz como en tiempos de crisis.

Los datos aportados por Antonio Pérez Lucas, director técnico de Navantia demuestran sus dimensiones y capacidades: “230´8 metros de eslora, 27.000 toneladas, dos quirófanos, una UCI para ochos personas y hospital para 14, 4.750 metros cuadrados de cubierta de vuelo, capacidad para albergar un poblado en cubierta para 1.000 personas o plataforma para despegue vertical de aviones”. Con tales cifras, no es de extrañar que Navantia, como añadió García Bernáldez, sea una referencia en el mercado internacional hasta el punto de que Australia ha encargado dos unidades de este tipo de embarcaciones.

Pero también la ligereza, la rapidez y la maniobrabilidad son importantes sobre la mar. Buena prueba de ello fueron las palabras de Pilar Tejo Mora-Granados, directora ejecutiva de Puertos y Transporte Marítimo, quien compartió con los presentes las características de la flota de la que dispone Salvamento Marítimo. A estas características, además, se deben añadir dispositivos de almacenamiento de residuos con capacidades que llegan a los 1.750 metros cúbicos. Toda una flota y una tecnología al servicio de la seguridad y la asistencia en casos de emergencia.

Buques con un propósito y un ritmo de trabajo muy diferentes de los llamados Buques Sísmicos. “Estos remolcan la estructura de superficie más grande del mundo al arrastrar cables receptores de señal acústica que permiten conocer la orografía de los fondos marinos, así como sus subcapas geológicas”, explicó José Antonio Lagares director general de Astilleros H. J. Barreras. Esto obliga a elaborar un trabajo continuo durante cinco o seis meses, durante los cuales la tripulación va cambiando sin que el barco deje de trabajar. Todos estos datos geofísicos son trasmitidos a tierra desde un sofisticado equipo de ordenadores para la evaluación y posterior toma de decisiones de perforación.

Tecnología para un Arca

Pero, como bien se señaló en la jornada, no sólo se trata de construir barcos. La investigación y la innovación son cruciales para mejorar y lograr posteriores diseños polivalentes, como el planteado desde Astilleros Murueta en el proyecto del Buque Autómata Inteligente Polivalente. A través de este buque, se aplica no sólo el desarrollo de tecnología propia o mejoras en la competitividad, sino también sistemas de detección de contaminación inmediata, materiales inteligentes o el uso de nuevos combustibles.

Un esfuerzo similar en investigación es el que se ha puesto en marcha a través del Proyecto Ocean Líder, impulsado de manera importante por Iberdrola con el apoyo de numerosas instituciones y a través de 25 centros de investigación. Así el ingeniero senior en Ingeniería y Construcción, Jaime Domínguez Soto, explicó los múltiples propósitos que se pretenden con este ambicioso proyecto para el desarrollo de tecnologías de aprovechamiento de recursos oceánicos, de energías renovables, de distribución de energía a tierra, operatividad y seguridad.

Un proyecto de envergadura similar al desarrollado dentro del Programa Hydrolab III. Con éste se ha permitido el acceso trasnacional de 20 grupos europeos de investigación a instalaciones para el estudio de métodos de evaluación, fuerzas hidrodinámicas o sistemas de flotación para helicópteros, tal y como compartió Adolfo Marón Loureiro, jefe del servicio de comportamiento en la Mar del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo.

Antes de las conclusiones del vicepresidente del AINE, Manuel Moreu que cerraron estas jornadas, el diseñador de BMW Oracle, Manuel Ruiz de Elvira, compartió con los asistentes el reto de construir de la nada y a contrarreloj “el barco propulsado a vela más extremo jamás diseñado” el trimarán Dogzilla. Tecnología y majestuosidad que permitieron el triunfo del equipo estadounidense de la 33ª Copa de América.