TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENEDORES

El contenedor es hoy posiblemente la mercancía más representativa transportada por mar y es el paradigma y principal impulsor de la globalización económica. Los productos que más se transportan en contenedores son los alimentos (incluyendo fruta, bebidas y alimentos enlatados), entre un 20 y 25% de la mercancía contenerizada, y a continuación le siguen los productos químicos empleados por ejemplo en la producción de pinturas y plásticos, también destacan los bienes de consumo de todo tipo como aparatos electrónicos, juguetes, electrodomésticos, cosméticos, etc Tratándose realmente de mercancía general, las posibilidades que ofrece el contenedor para transportar cualquier tipo de producto manteniendo el formato exterior estandarizado y estando muy extendido a nivel mundial, le dan una versatilidad que le hace ideal para ser el principal “vehículo” de los intercambios comerciales globales. Claro está que el contenedor por sí sólo no tendría esa utilidad si no se hubiesen desarrollado a la vez los medios para moverlos a lo largo y ancho del planeta, esto es los buques portacontenedores que escalan en los puertos y terminales de contenedores con el correspondiente equipamiento para manipularlos.

Hoy en día hay en servicio más de 5.000 buques portacontenedores de tipo celular (buques construidos específicamente para el transporte de contenedores sobre cubierta y en bodegas con guías) con una capacidad conjunta superior a los 17,3 millones de teus (Unidad de medida en el transporte marítimo de contenedores que significa twenty feet equivalent unit, es decir un contenedor de 20 pies de largo (6,1 m)) y la cartera de pedidos es de 660 portacontenedores con capacidad conjunta de 4,5 millones de teus, un 13,2% (26,4%) de la flota en servicio, que será entregado casi en su totalidad antes de 2017. Desde 1956 en que se cargaron los primeros contendores en el Ideal-X, un petrolero adaptado para transportar contenedores, hasta nuestros días en los que navegan los mayores buques portacontenedores construidos de la clase triple E con capacidad para 18.270 teus y 165.000 tpm, el tamaño y el número de buques no ha dejado de crecer, igual que el transporte mundial de contenedores (con excepción del año 2009), a un ritmo siempre mayor que el crecimiento mundial o el transporte marítimo en cualquier otro segmento. La importancia que ha adquirido el transporte de mercancía contenerizada es tal que en 2007 ya suponía más de la mitad de todo el transporte marítimo mundial en valor, y en toneladas aún tiene mucho que aumentar, pues en 2012 apenas superaba el 16% del total.

Los astilleros coreanos que son los principales constructores en este segmento tienen pedidos de buques de hasta 19.000 teus, en concreto la naviera china CSCL (China Shipping Container Lines) encargó 5 buques de éste porte a Hyundai Heavy Industries y el primero de la serie está a punto de ser entregado . En general los portacontenedores se construyen en astilleros asiáticos, especialmente los de mayor tamaño VLCS/ULCV (Very Large Container Ship > 10.000 teu / Ultra Large Container Vessel > 14.500 teu). Corea del Sur (61%), China (23%) y Japón (16%) concentran todas las órdenes para construir portacontenedores de las categorías señaladas. Los últimos grandes portacontenedores que se construyeron en Europa fueron los 8 de la clase Maersk E de 2006 a 2008 en el astillero Odense Steel Shipyard (Dinamarca) que la naviera tenía en su país de origen y que después de anunciar el cierre en 2009 entregó su último buque en 2012. Estos buques con una capacidad de unos 12.000 teus, según cómo se defina la capacidad pues espacio tienen para cargar 14.700 teus, fueron en su momento los mayores construidos marcando un hito en la evolución de los portacontendores. Actualmente navegan por el mundo 70 buques de más de 13.300 teus y están pedidos otros 115, lo que demuestra el enorme crecimiento que se está produciendo en el tamaño de los buques en los últimos años y que además se va a acelerar aún más, pues en menos de dos años se doblará la flota en este segmento. Hay que considerar que aunque el mayor crecimiento de la flota se vaya a dar en el tramo de los portacontenedores más grandes, que son los que sirven fundamentalmente en las rutas este-oeste que enlazan Asia y Europa, y en menor medida Asia y Norteamérica, el efecto del aumento de tamaño de buques se va a transmitir con parecida virulencia en todas las rutas por lo que se denomina efecto cascada que se produce porque las navieras van recolocando los buques que sirven en una ruta principal en otras rutas de “menor importancia” en la que los buques son menores y estos a su vez son recolocados en otras rutas y así sucesivamente. El efecto cascada por ejemplo ha supuesto un incremento del tamaño medio de los buques que sirven en las rutas Asia-Mediterráneo del 32% en los últimos 2 años, mientras que en las rutas Asia-Costa Oeste de Sudamérica ha crecido un 69% .EVOLUCIÓN DEL TAMAÑO DE PORTACONTENEDORES. MAYOR BUQUE EN SERVICIO

En España los pocos buques portacontenedores construidos han sido casi todos de pequeño porte. Los últimos, de 925 teus, se construyeron en 2007 en Naval Gijón para la naviera Komrowski. Los mayores portacontenedores construidos en España (Astilleros Españoles, Sestao 1994) fueron el Sonora, Yucatán y Nuevo León, actualmente MSC Elena, MSC Nilgun y MSC Jemina, tres panamax de 2.400 teus de la misma serie.En lo que respecta a las navieras, Europa sí que mantiene una posición dominante, aunque sin perder de vista las grandes navieras chinas que crecen a gran velocidad. Por capacidad, las 3 principales controlan el 38% de la flota y son europeas (Maersk, MSC, CMA CGM). Aquí tampoco hay gran representatividad de España que sólo tiene 2 navieras que operen servicios regulares de contenedores en el top 100 mundial: Boluda Lines (86) y Marguisa (93) que cuentan con 10 y 4 buques respectivamente con un total de 13.120 teus de capacidad conjunta. La flota de pabellón español sólo aporta 2 buques de éste tipo operados por OPDR con 700 y 800 teus de capacidad cada uno.

Dónde si tiene España cierta relevancia en relación al transporte marítimo de contenedores es en el ámbito portuario, donde ocupa el 10º puesto mundial y el 2º europeo sólo por detrás de Alemania . Los puertos españoles movieron 13,9 millones de teus en 2013 habiéndose recuperado y superado los niveles precrisis, aunque con una disminución del 1,4% respecto a 2012. De éste tráfico el 53% es transbordo y el resto 5 millones de importación/exportación y 1,5 millones cabotaje nacional.

Tres puertos españoles figuran en el top 100 mundial, con Algeciras (30) como puerto de trasbordo (90% de los 4,3 millones de teus que movió en 2013) y Valencia (31) como principal gateway de España (también con 4,3 millones de teus a partes iguales entre tránsito y entrada/salida), también Barcelona (77) destaca como gateway (82% de los 1,7 millones de teus en 2013). Estos tres puertos ocupan a su vez los puestos 5º, 6º y 14º de Europa respectivamente.

Respecto a las terminales de contenedores, los 5 operadores globales más importantes tienen el 50% de cuota en todo el mundo , totalizando 320 millones de teus movidos en sus terminales. En el top 25 de los operadores globales sólo aparece un español el Grupo TCB que cuenta con 9 terminales en 6 países y está en el puesto 24 con 2,4 millones de teus movidos en 2013. Anteriormente tenía un papel importante Dragados SPL que llegó a ocupar el puesto 13º con 5,5 millones de teus movidos en 2008 en 13 terminales (7 en España) de 7 países hasta que en 2010 fue vendida pasando las terminales españolas y portuguesa a un grupo de inversores liderado por JP Morgan que actualmente opera con la marca Noatum Ports. También presencia internacional tiene OHL que además de las terminales de contenedores de Alicante (TMS) y Tenerife (TCT) empezará a operar en 2017 una terminal en Chile (TCVAL Valparaíso)

Un indicador bastante consistente del acceso o conectividad marítima de un país en relación al transporte de contenedores es el LSCI (Liner Shipping Connectivity Index) desarrollado por UNCTAD. El LSCI se obtiene a partir de cinco elementos que valoran el uso de los puertos por las navieras con líneas regulares de contenedores en los puertos de escala de cada país. España con un LSCI de 70,8 se encuentra en el puesto 13º mundial habiendo descendido 2 puestos desde el máximo que alcanzó en 2011 con un índice de 76,58.

Alphaliner (a 31/12/2013)

Alphaliner (a 1/09/2014)

% en número de buques (% en capacidad)

Eslora 400m; Manga 59m (23 filas de contenedores) Construyéndose en Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering para Maersk que encargó 20 buques de ésta serie (13 ya están en servicio).

Correspondiente a 155 millones de teus

Entrega prevista del CSCL Globe para noviembre de 2014

Global Container Terminal Operators 2014 (Drewry)

Alphaliner tops 100 operated fleet (septiembre 2014)

Anave: Empresas navieras 2014

UNCTAD Maritime Transport Statistics, datos de 2012.

Containerisation International top 100 container ports in 2013

Hutchinson Port Holdings (Hong Kong), APM Terminals (Holanda), PSA (Singapur), Cosco (China) y DP World (Emiratos Árabes). Datos de Drewry.

Como base del LSCI se toma el valor 100 (valor máximo en 2004 que correspondía a China) En 2014 el LSCI de China es 165,05

Los 5 elementos que se consideran son: número de buques, capacidad de carga contenedorizada, número de navieras que prestan estos servicios con sus propios buques, número de servicios que ofrecen, tamaño (en TEU) del mayor buque.

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Publicado por Carlos