EL IMPACTO DEL PRECIO DE LA ENERGÍA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

En el otoño de 2006, el que suscribe presentó una ponencia en el 45º Congreso de Ingeniería Naval, titulado“El ahorro energético y las energías alternativas en los buques a 70-80 dólares el barril”.

El mundo estaba entrando en un período de petróleo caro, tras unos 20 años de petróleo barato. Esto tenía implicaciones importantes en el transporte marítimo, de las que la ponencia investigaba aquellas que impactaban en el uso de combustible de los buques del futuro.

Poco más de un año más tarde, la ponencia fue publicada en la Revista Ingeniería Naval y como el mercado había seguido evolucionando, el contenido se adaptó a ello y el título se cambió a “El ahorro energético y las energías alternativas en los buques a 100 dólares el barril”. Dos años después el título ya debería indicar 120 dólares el barril, etcétera.

Todos los expertos indicaban que el petróleo barato se había acabado y el mundo debería adaptarse a una energía cara, porque el consumo aumentaba con las demandas de China, India y otros países en pleno desarrollo, mientras las reservas bajaban y cada vez era más caro encontrar petróleo.

Hoy tenemos el petróleo a 50-60 dólares el barril, una caída del 50% en apenas 6 meses. ¿Qué ha pasado? ¿Dónde estaban los expertos? ¿Alguien había previsto esto? Pues no. Yo tampoco. Ha pillado a todos desprevenidos. Igual que todos los economistas quedaron a contrapié con la crisis financiera de 2008. Las previsiones de los expertos vienen a tener el mismo valor que las meteorológicas del Calendario Zaragozano.

“To make prophesies is very difficult, especially about the future”.

Esto es importante porque cuando un naviero decide hacer un buque, tiene que tomar decisiones que le comprometer por al menos 20-25 años. No puede optimizar el buque para las condiciones del momento, sino para las que presiente que van a prevalecer en los siguientes cinco lustros. Con sus altibajos, con sus vaivenes impredecibles. No puede pronosticar, tiene que adivinar.

El buque óptimo para un tráfico dado depende del balance entre los costes de capital, la energía y la mano de obra. Si el capital es barato, se podrán hacer buques caros, sofisticados, con instalaciones avanzadas para operar con tripulaciones reducidas y ahorrando energía. Si la energía es barata, se podrán hacer buques potentes, rápidos, que transporten más carga en menos tiempo, utilizando menos buques para una capacidad total de transporte dada y ahorrando en capital y personal.

Errar en las estimaciones puede ser catastrófico porque el naviero se encuentra con buques inadecuados para el servicio, buques poco competitivos comparados con los que la competencia pone en servicio. Es cierto que se pueden vender esos buques inadecuados y sustituirlos por otros, pero eso tiene un coste porque se habrán devaluado en el mercado y por el contrario los nuevos buques se habrán revaluado, al tener más demanda.

Para hacer más difíciles las decisiones, a lo largo de la vida de un buque pueden cambiar varias veces las condiciones, por lo que siempre habrá que tener una perspectiva de varios años, generalmente a ciegas.

Hay historias que ilustran lo anterior. A principios de los años ’70, la naviera Seatrain decidió revolucionar el mercado de buques portacontenedores, entonces incipiente, poniendo en servicio una serie de buques rápidos propulsados por turbina de gas, la serie “Admiral Callahan”. Creo recordar que eran buques de 27 nudos y que quemaban queroseno de aviación. La guerra del Yom Kippur en 1973, con el primer choque del petróleo y la subida del precio del petróleo (¡de menos de 2 dólares en barril a más de 8!), hizo que estos buques fuesen totalmente antieconómicos, la naviera quebró y los buques fueron desguazados o convertidos a motor diésel.

No fue un error puntual, la naviera rival Sealand, que entonces era la mayor naviera de portacontenedores del mundo, también había optado por la rapidez. Pusieron en servicio los buques tipo SL7, los mayores portacontenedores del momento con ¡2.700 TEU! y una velocidad punta de ¡33 nudos!, nunca vista antes o después en buques de carga. Eran buques propulsados por turbinas de vapor, más de 150.000 HP, quemando fuel pesado. ¿El resultado? Otro desastre. La subida del precio de combustible los hizo antieconómicos, aunque se defendieron unos años en el mercado operando por debajo de 20 nudos y usando una sola de sus dos hélices. Al final vendieron estos buques a la US Navy que los transformó en buques militares de transporte logístico rápido, dónde la velocidad punta era un activo importante. Sealand perdió mucho dinero con estos buques pero al final consiguió una salida suficientemente digna.

Por supuesto, todos los directivos que contribuyeron a lanzar los SL7 fueron barridos en Sealand y la naviera construyó en Corea hacia 1980 una serie de portacontenedores lentos, 19 nudos, y panzones para capear los altos costes del combustible. Pero a partir de 1985 el combustible empezó a bajar de nuevo. Los buques panzones no podían competir con los nuevos buques, mayores y más rápidos que estaba preparando la competencia. Sealand volvió al mercado hacia 1992 buscando una reforma de estos buques para hacerlos más rápidos. Nuestros astilleros participaron en el concurso, pero al final ganaron los alemanes. Los buques se alargaron, con una proa más afinada, a la vez que se les instalaron grupos electrógenos adicionales y motores eléctricos que refuerzo, para ganar un par de nudos en total. Fue un gasto inútil, porque los buques siguieron siendo poco competitivos. Diez años después, Sealand había sido absorbida por el grupo Maersk y solo era un nombre en la historia.

Pero esta historia se repite, porque los portacontenedores de principios del siglo XXI se han diseñado con velocidades de servicio de 25 nudos, optimas con los costes de combustible anteriores a 2005. Tras las subidas arriba comentadas, en los últimos 10 años han estado operando por debajo de 20 nudos, necesitando ajustes en los motores, cambios de hélices, y cargando con un coste de capital innecesario por el exceso de potencia propulsora instalada y la menor capacidad de carga derivada del afinamiento de formas del casco para alcanzar altas velocidades.

Por ello, en años recientes se han reducido las velocidades y potencias de los portacontenedores, a valores próximos a 20-21 nudos. Esto significa que se necesita un 20% más de buques en una línea con una frecuencia fija y/o una capacidad de carga anual determinada. Y ahora baja el combustible. Subirán las velocidades de servicio, sobrarán buques y otros quedarán obsoletos. ¿Pero hasta cuando seguirán las rebajas? De ello dependerá el futuro de algunas navieras importantes. Los errores se pagan.

No quiero terminar sin indicar que cuando el combustible es caro, el interés económico y la protección ambiental van juntas. Bajo consumo y gasto de combustible significan bajas emisiones. En cambio, si baja el precio del combustible ya no es tan importante ahorrar y por tanto las emisiones aumentan. Se ha roto la sincronía. Es en estos momentos cuando la legislación ambiental es más necesaria para evitar desandar lo andado. Hay que estar vigilante.

Publicado por Carlos Rodríguez Ugarte