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COMENTARIOS DEL COMITÉ DE ASUNTOS MARÍTIMOS Y MARINOS A LA AGENDA PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SECTOR INDUSTRIAL EN ESPAÑA DEL MINISTERIO DE INDUSTRIA, ENERGÍA Y TURISMO

14/4/2015

Publicado por:

 

El índice de producción industrial (IPI) para el periodo 6/2013 a 6/2014 ha sido del 2,9 % según The Economist, a partir de los datos del INE. Sin embargo, ya el propio INE advierte que el IPI corregido por efectos de calendario y por la incorporación de nuevas actividades desde 2010 sería del 0,8 %.

 

Descontando la parte que corresponde a los bienes de consumo y energía, queda para los bienes de equipo y los intermedios un 0,42 %, porcentaje bien raquítico si lo que se persigue es más industria y más exportación de bienes industriales. Además, el IPI mensual durante los doce meses del periodo estudiado fue negativo en seis meses no correlativos, lo que posiblemente encuentre explicación en una producción industrial destinada mayoritariamente a los bienes de consumo no duraderos, lo que indica que no se tiende al objetivo previsto.

 

Se está registrando últimamente un  aumento del déficit comercial cuando paralelamente crece el consumo interno por la necesidad de importar lo que aquí no hacemos. En un país como el nuestro, en el que durante mucho tiempo el progreso económico y social se ha basado en los servicios mientras se olvidaba que el fundamento principal para mantener un crecimiento estable debe estar basado en una  capacidad industrial fuerte y competitiva cuyo valor añadido tecnológico tenga también un fuerte o al menos creciente contenido nacional.

 

Se dan dos datos que en sí mismos resumen bastante la situación en lo referente a la industria marítima española: Que el 15,7 % de la producción industrial española corresponde al sector marítimo en su conjunto, del que su parte industrial debería ser crucial; y como información comparativa, que sólo el valor de la producción de la industria de construcción naval coreana en un año es superior a la agregada de los segmentos españoles del metal, maquinaria y equipos mecánicos y eléctricos y material de transporte (excluidos vehículos a motor), (34.500 m $ frente a 31.000 m $). (Datos de INE, Minetur y Clarkson research)

 

El Gobierno de España, a través del Ministerio de Industria, Energía y Turismo ha presentado una “Agenda para el fortalecimiento del sector industrial en España ”, elaborada por el Boston Consulting Group con la colaboración del propio Ministerio (1).

 

Introducción


Según se dice en la introducción del Documento, diversas asociaciones y organizaciones empresariales, sindicales, y otros organismos públicos y privados implicados han realizado aportaciones al Documento. Desgraciadamente, ninguna de las organizaciones, empresas, asociaciones o instituciones pertenecientes al sector marítimo aparece en la lista de entidades colaboradoras. Esto envía una señal de bajo interés por analizar lo que el sector marítimo pudiera hacer para mejorar la capacidad y la competitividad de la industria española, y de lo que se puede hacer para mejorar la competitividad de nuestra industria marítima.

 

No obstante y pensando en positivo, sería deseable que la serie de medidas que se proponen en la Documento, al menos las de carácter horizontal, tengan un impacto beneficioso sobre el conjunto de la industria marítima española.

 

Líneas de actuación


Entra las líneas de actuación e iniciativas a desarrollar que enuncia el Documento, se comienza por afirmar que se “ha de situar los intereses de la industria en el centro de la agenda política”; que hay que pasar de ser un centro productivo para el mercado europeo a ser “un exportador de referencia a nivel global”; de pasar de un modelo de financiación tradicional y poco diversificado, “a un mayor peso de la deuda corporativa y el capital riesgo”; de un modelo formativo desconectado del mercado laboral “a un mayor encaje con las necesidades de las empresas”; de PYMES de menos de 50 empleados dependientes de la demanda interna a “empresas profesionalizadas y de mayor tamaño”; del apoyo a empresas en dificultades a “políticas de estímulo de la demanda con efecto multiplicador”; de un deterioro de la posición competitiva de España “a un mayor aprovechamiento de su fortaleza para mejorar su competitividad”; de un modelo energético que dificulta la actividad industrial a “un suministro estable y competitivo dentro de la UE”; de un campo regulatorio poco valorado a nivel internacional a “normas claras, estables y uniformes”; y de un modelo de I+D+i poco orientado “hacia un modelo que priorice la I+D+i orientada al mercado y a los retos de la sociedad”.

 

Este es el “decálogo” que presenta el Documento, lleno de buenas intenciones y deseos pero repleto también de objetivos que pertenecen a cualquier decálogo racional que cualquiera desee plantearse. Otra cosa es el camino para pasar de la situación actual al objetivo que se marca, cómo hacerlo, qué recursos utilizar, cómo encontrarlos y en cuanto tiempo. Suponemos que todos estos caminos se verán reflejados en los Presupuestos Generales del Estado.

 

El Documento va desgranando luego, uno por uno. Cada demanda y objetivo planteado. Los enumera con carácter absolutamente general.

 

Estímulo de la demanda


Respecto a políticas de estimulo de la demanda con efecto multiplicador, habla el Documento del apoyo financiero a la inversión en sectores estratégicos industriales, pero no cita cuales son así considerados. Hay una mención a potenciar el sector naval a través de instrumentos fiscales (tax lease) y otros instrumentos horizontales. (Curiosamente, en el mismo apartado cita impulsar políticas de amortización fiscal acelerada de nueva maquinaria no adquirida por leasing). Sí habla de fomentar el reconocimiento de sectores, empresas y productos nacionales con elevado estándares de calidad, y visualizar el apoyo institucional. Esto, de llevarse a cabo es positivo, ya que tradicionalmente el apoyo institucional al sector marítimo se ha solido hacer, cuando se ha hecho, desde una posición justificativa y no desde su aspecto positivo e impulsor de la economía, y esto en un país en el que su potencial marítimo está bastante por detrás en muchos aspectos de lo que le corresponde por su posición en el concierto internacional, y del demostrado efecto multiplicador del sector en la economía y en el empleo.

 

Mejora de la competitividad


Respecto de la necesidad de una mejora competitiva y aprovechamiento de las fortalezas, el Documento menciona  impulsar la profundización en las mejoras de la gestión portuaria, transporte marítimo y transporte por carretera, lo que es positivo especialmente refiriéndose a la gestión portuaria, pero no menciona la necesidad de reducir el déficit de la balanza de fletes marítimos en un país que recibe el 90 % de lo que importa y envía el 40 % de lo que exporta por vía marítima, ni obviamente, producir las condiciones que acarreen el aumento de la flota mercante nacional.

 

El Documento ha utilizado datos del “Global Competitiveness Report” 2013-2014 (2) . Dado que ya existe una versión más moderna  2014-2015, se dan a continuación algunas informaciones que pueden resultar relevantes para juzgar el estado del arte. Se da la clasificación de España entre 144 países, junto con su calificación entre 1 (min) y 7 (max)


                                                                                               Puesto         Nota

  • Calidad de la infraestructura portuaria*                                 7            5,8

  • Calidad de la infraestructura ferroviaria*                               4            6

  • Calidad de la infraestructura de carreteras*                        11           5,9

  • Calidad de infraestructura en general*                                 13           5,9

  • Calidad de funcionamiento de las instituciones                   42           4,9

  • Calidad del suministro eléctrico                                              21          6,3

  • Alumnado de la educación post-secundaria                          8            —-                                         

  • Inversión en formación permanente de empleados           96            3,7

  • Disponibilidad de formación permanente                           35            5,7

  • Disponibilidad de escuelas de negocios y dirección           3            5,9

  • Eficacia de los órganos ejecutivos                                          74           4,5

  • Calidad en la educación en matemáticas y ciencias           85            3,9

  • Calidad del sistema educativo                                               88            3,4

  • Eficiencia del gasto público                                                   113           2,5

  • Competitividad general                                                           35            4,5

(*)  Aparecen en el Documento

 

No vamos a entrar en valoraciones específicas de estos índices, pero cabe reconocer que  hay datos significativos y reveladores. Lo que llama la atención es el índice de competitividad general, que indica de manera destacada la descompensación en los esfuerzos, y sobre todo en los resultados de esos esfuerzos hechos para mejorar la posición competitiva del país en el concierto internacional, es decir, el “para qué se hacen las cosas” y el cumplimiento de los objetivos propuestos de una manera coordinada.

 

Obviamente, y al menos en este apartado del Documento, no tenemos datos que indiquen, desde la perspectiva del sector marítimo, otros aspectos también referidos a las infraestructuras, como el funcionamiento de la intermodalidad respecto al uso de las infraestructuras señaladas.

 

Hemos introducido algunos de los índices relativos a la educación, por ser ésta el inicio del camino que desemboca en la mejora de la competitividad, aunque se trata de un asunto de un calado muy grande, que excede al objeto de esta sección. Sí llama la atención el alto puesto en el volumen de alumnos de la educación universitaria o posterior a la secundaria y la baja clasificación en la educación en matemáticas y ciencias, claves en la ingeniería. Igualmente, la baja clasificación en lo que se refiere a la formación permanente de los empleados, clave también en mejorar y mantener un alto nivel competitivo. De la misma manera, en relación con la muy buena clasificación en la disponibilidad de escuelas de negocios, que choca con el retrasado puesto en la evaluación de la eficacia de los órganos ejecutivos.

 

El coste laboral


El Documento menciona a continuación que la reducción del coste laboral unitario ha aumentado la competitividad de las empresas aunque aún existe un potencial de ahorro. A la vista de los índices expuestos con anterioridad, parece que lo potenciales mayores ahorros deberán venir de otra parte y no de las reducciones salariales puras, habida cuenta de la caída subsiguiente del poder adquisitivo de los trabajadores y del descenso del consumo interno.

 

Costes de transporte


Se habla también de la reducción de los costes del transporte, con mención de impulsar la competitividad de los puertos y favorecer la intermodalidad en el transporte intracomunitario. Se entiende que tales impulsos no se deberían referir solo al transporte dentro de la UE sino a todo el transporte internacional y al modo marítimo. Respecto a las autopistas del mar, éstas se establecen cuando hay demanda entre los enlaces y no se pueden crear artificialmente en base a subvenciones, aunque los incentivos a la demanda permiten favorecer y acelerar la utilización de estas alternativas al transporte por carretera.

 

Con relación al transporte por carretera, se habla por ejemplo, de impulsar el aumento progresivo de la altura y las cargas permitidas en camiones (que dependerían en última instancia de las características técnicas de los mismos y de las alturas de los puentes y túneles). Incrementar las cargas de los camiones sería producir daños a las buenas infraestructuras conseguidas y aumentar desproporcionadamente el gasto en mantenimiento, especialmente si se producen abusos. Debería estudiarse a fondo este asunto, y sobre todo de forma armonizada en todos los países involucrados para evitar la distorsión de la competencia. Las últimas medidas de carácter proteccionista implantadas en Francia, Bélgica y Alemania no son admisibles y atentan directamente contra el mercado único y obviamente contra la competitividad del transporte por carretera español.

 

En cualquier caso, y específicamente en las autopistas, además del problema tarifario (si fuera gratis los transportes pesados las utilizarían más que ahora) problema, se produce una falta de integración de las de peaje en la red general. Sería recomendable un tratamiento fiscal de los peajes deduciéndolos de los impuestos para fomentar que los tráficos pesados descarguen la red general.


Con respecto a la mejora de la explotación de las flotas de transporte por carretera, habría que considerar que en España, éstas suelen estar formadas mayoritariamente por un vehículo manejado por su propietario sin posibilidad de funcionar en  red (aunque en general lo hagan formando parte de redes de empresas de mayor dimensión y por tanto con un elevado grado de optimización). Para mejorar esta situación,  habría que propiciar la existencia de más empresas logísticas.

 

Respecto al transporte ferroviario de mercancías, el aumento del mismo solo se puede conseguir con una liberalización real. El transporte ferroviario de mercancías debería tomar ejemplo del transporte marítimo, ya que estructuralmente son similares.


Todo lo anterior hay que relacionarlo con el conjunto del transporte intermodal, pero no se dice acerca de las medidas y de los buques idóneos para trasladar al mar  los tráficos terrestres más contaminantes. (El transporte marítimo es el menos contaminante de todos los modos).

 

La posición geográfica de España, resulta estratégica desde una óptica marítima mundial, pero no así al contemplar su situación periférica en Europa, ya que nos aleja comercialmente del centro de la misma donde está la mayor densidad de población y de actividad económica. Ello nos exige un esfuerzo mayor de competitividad logística y de transporte para colocar nuestros productos en esos mercados. El enlace con África mostrará su potencial cuando los países de la otra orilla del Mediterráneo despeguen económicamente y dejaran de componer  la región más pobre del mundo política, social y económicamente hablando. Además, su conexión se puede hacer perfectamente a través de todo el Mediterráneo.

 

La red de infraestructuras es muy buena, pero sobredimensionada y desequilibrada, pues no está estructurada para canalizar tráficos hacia Europa, a la que estamos unidos solo por los dos extremos de los Pirineos, exactamente igual que en el tiempo de la dominación romana por lo que el paso central de los Pirineos debería ser tenido en cuenta.

 

Es evidente que hay que favorecer la accesibilidad terrestre a los puertos. Lo que no parece lógico es que eso lo deban pagar los puertos con sus recursos en vez de abaratar las tasas portuarias para abaratar el paso de mercancías, especialmente cuando no existe armonización en cuanto a la financiación de los puertos en Europa, coexistiendo puertos que se autofinancian, como los españoles, con otros que reciben fondos de distintas instancias de su país.

 

El suministro energético


Continúa el Documento tratando de la energía eléctrica, mostrando que el coste anual medio del MWh es de los más altos de la UE (21% por encima de la media), y más acusadamente para las industrias más pequeñas. El precio de la energía es una de las partidas más importantes de los costes de la industria. Propone la exploración y explotación del gas natural no convencional (fracking), pero nada dice de las mismas acciones para el gas natural  offshore, ni de la diversificación estratégica  del aprovisionamiento de gas por vía marítima, y de los buques necesarios para ello.

 

El marco regulatorio


Propone el Documento mejorar la valoración del marco regulatorio español cara a las inversiones, en la que según el propio documento España ocupa en la clasificación internacional el lugar 44, aunque ha mejorado al 42 en 2014. En cualquier caso, estas medidas son transversales y beneficiarían también al sector marítimo. La consecución de la Unidad de Mercado es también vital para mejorar nuestra posición.

 

Investigación, desarrollo e innovación


Entra a continuación el Documento en el campo de la I+D+i. Compara el peso en España, que es del 1,3 % del PIB con el del país que ocupa el primer puesto mundial, Corea del Sur, con un 4%, y el 2,2% de la Zona Euro. El gasto privado en Corea representa el 78% del total, mientras que en España es del 53 % y en la Zona Euro del 63%. Y propone ir hacia un modelo orientado al mercado. Una de las orientaciones que se mencionan es la de mejorar la política fiscal de las actividades de I+D+i, aunque no profundiza en el cómo hacerlo. La política fiscal en este campo es vital para aumentar la participación de la inversión empresarial. Otros países no ligan sólo la ayuda en la desgravación en el impuesto de sociedades (IS), sino que un porcentaje de las retenciones del impuesto sobre el rendimiento personal en el trabajo y en la cuota a la seguridad social se inyectan  directamente en las  actividades de I+D+i de las correspondientes empresas. Es decir, “aguas arriba” de todo el proceso   que es donde la inyección resulta más efectiva y de máximo rendimiento.

Teniendo en cuenta que las empresas industriales son estratégicamente necesarias para el crecimiento, pero no son en general y en la competencia existente hoy en día, productoras de enormes beneficios, y necesitando además una alta inversión en estas actividades para ser viables, no parece que resulte el IS el único lugar para ayudar al impulso en I+D+i.

 

Entre otras, una de las líneas de actuación que propone el Documento consiste en poner a disposición de las empresas las infraestructuras existentes, los centros de experimentación, los centros de demostración avanzada e instalaciones científico-tecnológicas singulares. Nada se dice acerca de la posibilidad de que estos centros puedan tener vida empresarial y autonomía propia, aunque sean públicos, para funcionar en el mercado y competir directamente con otros de otros países. Un ejemplo paradigmático es la de las instalaciones de experiencias que trabajan en proyectos que tienen que ver con el sector marítimo, tanto en el ámbito de puertos y costas como en el de los buques y artefactos para el sector offshore, las energías de origen marino o la pesca. Es el caso específico de la construcción naval, tanto civil como militar, en la que una instalación de grandes posibilidades y de nivel internacional como el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR), además de trabajar en la línea que marca el Documento, debería competir en el mercado, en el campo de la experimentación y la investigación frente a otros centros extranjeros. Todo ello requiere disponer de una visibilidad en el mercado como centros de estas características y estructurarse para conseguirlo. El apoyo a grandes instalaciones, como la ya mencionada y el CEDEX resulta indispensable.

 

En el sector naval, el impacto económico de las actividades de I+D+i, teniendo en cuenta las especiales características de esta industria, y especialmente la inexistencia de series en el proyecto y la construcción  así como el elevado valor unitario que impide la disposición de prototipos para  demostración, la carga de coste de aquellas actividades sobre el coste total de las construcciones se eleva en promedio al 10 % (3), tanto para cada unidad diferente como para las muy pequeñas series que se puedan conseguir contratar. Tal situación debería tener un tratamiento específico en la línea de apoyo a la I+D+i en este sector industrial.

 

Conviene tener presente que la mejora industrial pasa por la especialización y el dominio de caladeros (nichos) con una fuerte implicación en actividades de I+D+i que permitan generar liderazgo en productos que puedan ser exportados. Esto es tanto válido para PYMES, que podrían asociarse para conseguir objetivos de interés común, como para grandes empresas.

 

El tamaño de las empresas industriales


Entra la Agenda en el tamaño de las empresas industriales en España, y se recomienda   el aumento del mismo pues el elevado peso actual de empresas de menos de 50 empleados limita la productividad laboral del mercado español. En nuestra opinión, no sólo la laboral, sino también otros componentes vitales para la productividad y la competitividad a los que nos referiremos.

 

En lo que se refiere al sector marítimo, no ofrece dudas que debido a la naturaleza del mismo, a la cualificación de sus trabajadores y a la tecnología generalmente necesaria, se hace deseable propiciar la existencia de empresas potentes, especialmente en el área de subcontratación de obras y servicios, en condiciones de competir con sus homólogas extranjeras.

 

La transversalidad en muchos de los campos de actuación debería ayudar a ese aumento de tamaño con la implícita reducción de costes que implicaría, así como con una mayor facilidad para su financiación. El aumento del tamaño medio también sería positivo para participar en actividades de investigación y desarrollo y llegar a plantear proyectos rentables de innovación.

 

Si bien es cierto que una de las maneras de ganar competitividad podría ser la de formar alianzas entre empresas pequeñas para acometer proyectos que serían inabordables para cada una por separado, lo es también que el efecto de escala no se podría utilizar en esta caso de manera plena, y la labor comercial indispensable no tendría en principio ni la capacidad ni la dimensión suficiente para competir con empresas extranjeras de dimensiones superiores a esos conglomerados.

 

En cualquier caso, la formación de clústeres de empresas y entidades que vengan determinados por  los intereses en  segmentos del mercado que sean específicos, en especial verticalmente, sería un buen camino para empezar a incrementar competitividad. Sería una buena manera de romper esa naturaleza tan poco asociativa de los españoles.

 

Piénsese que los trabajos y los activos físicos utilizados en la industria marítima tienen valores unitarios mayores que los que se desarrollan en las industrias terrestres, y se desarrollan y construyen para trabajar en condiciones mucho más exigentes y duras que en otros sectores industriales. No nos referimos únicamente a los buques y otros artefactos que se utilizan en las industrias marítimas, sino también al diseño y fabricación de componentes para los usuarios finales en el sector.

 

Un ejemplo paradigmático ha sido y es la industria manufacturera noruega de equipos y componentes para la industria offshore, obviamente impulsada por la explotación de yacimientos de hidrocarburos y, cómo no, por la tradicional dedicación de los noruegos al mundo marítimo, la formación de clústeres específicos en estas actividades, y el apoyo del estado a esta industria.

 

Formación 


El Documento se refiere a continuación a la formación y la inserción laboral de estudiantes, profesionales de reciente graduación y desempleados. Nada que añadir excepto la necesidad de adecuación de los estudios, especialmente universitarios, a la realidad empresarial e industrial en España y en la UE, de manera que cada uno y las empresas contratantes puedan identificar claramente que es lo que se ha estudiado y para qué sirve.

 

Eliminar la profusión de titulaciones que hoy obedecen más a criterios no racionalizados a lo largo de la geografía nacional que a criterios de coordinación, eficacia y rendimiento.

 

Hay un aspecto, que se enuncia someramente en el Documento del ministerio y que debería tener especial relevancia desde el punto de vista de la ingeniería. Es el que se refiere a la contratación de personas por las empresas para labores de investigación conectadas con la realización de tesis de doctorado y con la actividad de la propia empresa o del grupo de empresas que supuestamente conformarían un clúster vertical. La idea es francamente buena y conviene desarrollarla, pues sirve a las empresas y a los doctorandos. Este tipo de contratos debería estar subvencionado por el Estado y trabajar dentro de la colaboración empresa-universidad. Se ayudaría claramente a aumentar los niveles tecnológicos de los nuevos profesionales y a que el trabajo y la inversión hechos estuvieran realmente orientados al mercado.

 

Estas actividades, así entendidas, podrían constituir un punto de ignición para el emprendimiento, incluso en el caso de que la propia empresa quisiera actuar en la fórmula de capital-riesgo.

 

El Documento se refiere a continuación a la formación y la inserción laboral de estudiantes, profesionales de reciente graduación y desempleados. Nada que añadir excepto la necesidad de adecuación de los estudios, especialmente universitarios, a la realidad empresarial e industrial en España y en la UE, de manera que cada uno y las empresas contratantes puedan identificar claramente que es lo que se ha estudiado y para qué sirve. Eliminar la profusión de titulaciones que hoy obedecen más a criterios no racionalizados a lo largo de la geografía nacional que a criterios de coordinación, eficacia y rendimiento.

 

Financiación


Con relación al acceso a la financiación, y en lo que específicamente se refiere al sector naval, sería conveniente activar definitivamente la línea de garantías estatales a los créditos a la construcción naval, obviamente en condiciones autosuficientes, para poder competir con la industria de otros países.

 

El Documento se refiere después a los mecanismos de financiación, y muestra la gran diferencia entre la débil posición de España respecto a otros países europeos en los campos de la financiación a   sociedades no financieras: el volumen de nuevos créditos cayó un 35% entre 2008 y 2012, y además los créditos a más de un año representaron sólo el 5,4% del total. Los créditos a más de un año tenían un diferencial de interés con relación a la media de la UE de 35 puntos básicos, y los de periodo de reembolso de menos de un año, un diferencial de 27 puntos básicos.

 

La inversión en capital riesgo en el año 2012, fue de sólo un 0,19% del PIB, cuando la media de la UE era de 0,26%. (En Estados Unidos de 1,28%). Es claro que en estas condiciones resulta difícil financiarse para competir.

 

Con relación al acceso a la financiación, y en lo que específicamente se refiere al sector naval, sería conveniente activar definitivamente la línea de garantías estatales a los créditos a la construcción naval aprobada en el Congreso hace años y dormida desde entonces, (obviamente en condiciones autosuficientes (pure cover) tal como las define la OCDE), para poder competir con la industria de otros países.

 

El Documento se remite a la mejora de los mecanismos de financiación con carácter casi general y menciona la necesaria normativa a crear para la financiación “crowfunding”, especialmente importante para las empresas pequeñas y los proyectos de emprendimiento.

 

Comercio exterior


Finalmente, el Documento se refiere a la defensa de los intereses industriales de España y los necesarios esfuerzos comerciales que tienen que ver, (y no sólo) con su política exterior.

 

En la actualidad, y debido a la desaceleración económica de los países más importantes de la UE y especialmente los de la eurozona, se hace imprescindible aumentar exportaciones hacia fuera de la UE, cuando la mayoría de ellas siempre han tenido un destino europeo, ya que la demanda interna no podrá absorbe la probable caída que se va a producir. Las exportaciones españolas a la UE representan el 68 % del total de dichas exportaciones. Gran parte de esta cantidad corresponde a exportaciones del sector industral, por lo tanto, la potenciación de las industrias marítimas en su conjunto parece una acción adecuada para aumentar las exportaciones, apoyada además por el efecto tractor de  muchas de sus componentes. Con independencia de la puesta en práctica de los apoyos a la internacionalización de empresas industriales del sector, conviene hacer hincapié  en la de “impulsar la labor diplomática hacia las oportunidades comerciales en los distintos países sistematizando una información peramente y sectorializada de oportunidades tanto para la implantación industrial física en esos países como para posicionarse con mayor antelación a las oportunidades exportadoras de servicios y productos”. Para ello sería muy útil disponer de ingenieros en las embajadas de España en los países objetivo. Entidades del tipo del “Japan Ship Center” situado en Londres por el gobierno nipón puede ser un ejemplo.

 

Los movimientos de países de primera línea en los sectores estratégicos de su política industrial exterior, incluyendo la industria de defensa, no muy resaltada en el Documento, requieren una acción diplomática de primera magnitud en combinación con las grandes empresas industriales de estos países. Esto es otro argumento más a favor del aumento de tamaño de las empresas industriales españolas que se ven desfavorecidas en el fomento de la política industrial frente a las PYMES. La situación sería mejor si las “cadenas de suministro” dentro del conjunto industrial español tuvieran una mayoría española de destinatarios finales, lo que además sería también muy positivo para las PYMES.

 

Anexo


Termina el Documento con un Anexo en el que se recoge un resumen de las líneas de actuación y medidas especificando los departamentos ministeriales involucrados en el desarrollo y ejecución de las mismas, así como la metodología siguiente:

  • Diagnóstico del sector industrial español con un análisis de las principales ventajas competitivas de España y las áreas de mejora. Identificación de mejores práctica en países comparables. Elaborar un listado de iniciativas.

  • Celebrar cuatro Foros de Discusión con los actores industriales para definir los objetivos y las líneas prioritarias.

  • Definición de objetivos específicos para las líneas de actuación seleccionadas y de una agenda de trabajo a corto y medio plazo.

Comentario final.

 

En general se puede decir que el Documento es un buen ejercicio a nivel teórico que conjunta cosas habitualmente reconocidas por todos como necesarias. Sin embargo, se ofrece una visión parcial, fraccionaria y fraccionada del concepto INDUSTRIA. En lo que se refiere al sector marítimo, adolece de la habitual “ceguera marítima” que afecta tradicionalmente a este país. La falta de empresas e instituciones marítimas en las colaboraciones que se supone que el ministerio ha recabado para la realización de este Documento no es sino otro síntoma de esta carencia. Falta el tratamiento de aspectos directos o transversales tales como: industria colateral al turismo relacionado con el mar, industria náutica (competición y recreo en todas sus categorías, IVA y matriculación reducidos, amarres)); las adecuadas compras tecnológicas, proyectos de enlaces energéticos submarinos (energía eléctrica y gas), etc.

 

Parece, por añadidura, cada vez más evidente que se necesita la definición del sector marítimo como un sector estratégico para la industria y la economía nacionales.

 

Esto requiere una coordinación de las actividades de todo tipo que se llevan a cabo, incluyendo las legislativas, de manera que se evite la confrontación de decisiones y disposiciones que directamente o colateralmente afecten al sector marítimo y a sus integrantes, e igualmente, la coordinación para que esas decisiones y disposiciones que se tomen tanto en el ámbito nacional como en el de la Unión Europea no dificulten o dañen los intereses de desarrollo de las industrias marítimas.

 

La naturaleza marítima de España y su posición hoy retrasada con relación a las actividades de las industrias marítimas de países de su nivel, e incluso de nivel de desarrollo inferior, debería llevarnos a meditar y consecuentemente a actuar para corregir esta situación.

 

NOTAS

  1. El Estudio para el fortalecimiento y desarrollo del sector industrial en España” se presentó en Octubre de 2013, y dicho Documento con las propuestas de actuación, el 11 de Julio de 2014.

  2. “The global competitiveness index. 2014-2015 Index”. THE GLOBAL ECONOMIC FORUM.

  3. RDI shipbuilding sector. Assessment of the economic impact, CESA/UNINAVE.

Comité de Asuntos Marítimos y Marinos, Abril 2015

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