COMENTARIOS DEL COMITÉ DE ASUNTOS MARÍTIMOS Y MARINOS A LA AGENDA PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SECTOR

El índice de producción industrial (IPI) para el periodo 6/2013 a 6/2014 ha sido del 2,9 % según The Economist, a partir de los datos del INE. Sin embargo, ya el propio INE advierte que el IPI corregido por efectos de calendario y por la incorporación de nuevas actividades desde 2010 sería del 0,8 %.

Descontando la parte que corresponde a los bienes de consumo y energía, queda para los bienes de equipo y los intermedios un 0,42 %, porcentaje bien raquítico si lo que se persigue es más industria y más exportación de bienes industriales. Además, el IPI mensual durante los doce meses del periodo estudiado fue negativo en seis meses no correlativos, lo que posiblemente encuentre explicación en una producción industrial destinada mayoritariamente a los bienes de consumo no duraderos, lo que indica que no se tiende al objetivo previsto.

Se está registrando últimamente un aumento del déficit comercial cuando paralelamente crece el consumo interno por la necesidad de importar lo que aquí no hacemos. En un país como el nuestro, en el que durante mucho tiempo el progreso económico y social se ha basado en los servicios mientras se olvidaba que el fundamento principal para mantener un crecimiento estable debe estar basado en una capacidad industrial fuerte y competitiva cuyo valor añadido tecnológico tenga también un fuerte o al menos creciente contenido nacional.

Se dan dos datos que en sí mismos resumen bastante la situación en lo referente a la industria marítima española: Que el 15,7 % de la producción industrial española corresponde al sector marítimo en su conjunto, del que su parte industrial debería ser crucial; y como información comparativa, que sólo el valor de la producción de la industria de construcción naval coreana en un año es superior a la agregada de los segmentos españoles del metal, maquinaria y equipos mecánicos y eléctricos y material de transporte (excluidos vehículos a motor), (34.500 m $ frente a 31.000 m $). (Datos de INE, Minetur y Clarkson research)

El Gobierno de España, a través del Ministerio de Industria, Energía y Turismo ha presentado una “Agenda para el fortalecimiento del sector industrial en España ”, elaborada por el Boston Consulting Group con la colaboración del propio Ministerio (1).

Introducción

Según se dice en la introducción del Documento, diversas asociaciones y organizaciones empresariales, sindicales, y otros organismos públicos y privados implicados han realizado aportaciones al Documento. Desgraciadamente, ninguna de las organizaciones, empresas, asociaciones o instituciones pertenecientes al sector marítimo aparece en la lista de entidades colaboradoras. Esto envía una señal de bajo interés por analizar lo que el sector marítimo pudiera hacer para mejorar la capacidad y la competitividad de la industria española, y de lo que se puede hacer para mejorar la competitividad de nuestra industria marítima.

No obstante y pensando en positivo, sería deseable que la serie de medidas que se proponen en la Documento, al menos las de carácter horizontal, tengan un impacto beneficioso sobre el conjunto de la industria marítima española.

Líneas de actuación

Entra las líneas de actuación e iniciativas a desarrollar que enuncia el Documento, se comienza por afirmar que se “ha de situar los intereses de la industria en el centro de la agenda política”; que hay que pasar de ser un centro productivo para el mercado europeo a ser “un exportador de referencia a nivel global”; de pasar de un modelo de financiación tradicional y poco diversificado, “a un mayor peso de la deuda corporativa y el capital riesgo”; de un modelo formativo desconectado del mercado laboral “a un mayor encaje con las necesidades de las empresas”; de PYMES de menos de 50 empleados dependientes de la demanda interna a “empresas profesionalizadas y de mayor tamaño”; del apoyo a empresas en dificultades a “políticas de estímulo de la demanda con efecto multiplicador”; de un deterioro de la posición competitiva de España “a un mayor aprovechamiento de su fortaleza para mejorar su competitividad”; de un modelo energético que dificulta la actividad industrial a “un suministro estable y competitivo dentro de la UE”; de un campo regulatorio poco valorado a nivel internacional a “normas claras, estables y uniformes”; y de un modelo de I+D+i poco orientado “hacia un modelo que priorice la I+D+i orientada al mercado y a los retos de la sociedad”.

Este es el “decálogo” que presenta el Documento, lleno de buenas intenciones y deseos pero repleto también de objetivos que pertenecen a cualquier decálogo racional que cualquiera desee plantearse. Otra cosa es el camino para pasar de la situación actual al objetivo que se marca, cómo hacerlo, qué recursos utilizar, cómo encontrarlos y en cuanto tiempo. Suponemos que todos estos caminos se verán reflejados en los Presupuestos Generales del Estado.

El Documento va desgranando luego, uno por uno. Cada demanda y objetivo planteado. Los enumera con carácter absolutamente general.

Estímulo de la demanda

Respecto a políticas de estimulo de la demanda con efecto multiplicador, habla el Documento del apoyo financiero a la inversión en sectores estratégicos industriales, pero no cita cuales son así considerados. Hay una mención a potenciar el sector naval a través de instrumentos fiscales (tax lease) y otros instrumentos horizontales. (Curiosamente, en el mismo apartado cita impulsar políticas de amortización fiscal acelerada de nueva maquinaria no adquirida por leasing). Sí habla de fomentar el reconocimiento de sectores, empresas y productos nacionales con elevado estándares de calidad, y visualizar el apoyo institucional. Esto, de llevarse a cabo es positivo, ya que tradicionalmente el apoyo institucional al sector marítimo se ha solido hacer, cuando se ha hecho, desde una posición justificativa y no desde su aspecto positivo e impulsor de la economía, y esto en un país en el que su potencial marítimo está bastante por detrás en muchos aspectos de lo que le corresponde por su posición en el concierto internacional, y del demostrado efecto multiplicador del sector en la economía y en el empleo.

Mejora de la competitividad

Respecto de la necesidad de una mejora competitiva y aprovechamiento de las fortalezas, el Documento menciona impulsar la profundización en las mejoras de la gestión portuaria, transporte marítimo y transporte por carretera, lo que es positivo especialmente refiriéndose a la gestión portuaria, pero no menciona la necesidad de reducir el déficit de la balanza de fletes marítimos en un país que recibe el 90 % de lo que importa y envía el 40 % de lo que exporta por vía marítima, ni obviamente, producir las condiciones que acarreen el aumento de la flota mercante nacional.

El Documento ha utilizado datos del “Global Competitiveness Report” 2013-2014 (2) . Dado que ya existe una versión más moderna 2014-2015, se dan a continuación algunas informaciones que pueden resultar relevantes para juzgar el estado del arte. Se da la clasificación de España entre 144 países, junto con su calificación entre 1 (min) y 7 (max)

Puesto Nota

• Calidad de la infraestructura portuaria* 7 5,8

• Calidad de la infraestructura ferroviaria* 4 6

• Calidad de la infraestructura de carreteras* 11 5,9

• Calidad de infraestructura en general* 13 5,9

• Calidad de funcionamiento de las instituciones 42 4,9

• Calidad del suministro eléctrico 21 6,3

• Alumnado de la educación post-secundaria 8 —-

• Inversión en formación permanente de empleados 96 3,7

• Disponibilidad de formación permanente 35 5,7

• Disponibilidad de escuelas de negocios y dirección 3 5,9

• Eficacia de los órganos ejecutivos 74 4,5

• Calidad en la educación en matemáticas y ciencias 85 3,9

• Calidad del sistema educativo 88 3,4

• Eficiencia del gasto público 113 2,5

• Competitividad general 35 4,5

(*) Aparecen en el Documento

No vamos a entrar en valoraciones específicas de estos índices, pero cabe reconocer que hay datos significativos y reveladores. Lo que llama la atención es el índice de competitividad general, que indica de manera destacada la descompensación en los esfuerzos, y sobre todo en los resultados de esos esfuerzos hechos para mejorar la posición competitiva del país en el concierto internacional, es decir, el “para qué se hacen las cosas” y el cumplimiento de los objetivos propuestos de una manera coordinada.

Obviamente, y al menos en este apartado del Documento, no tenemos datos que indiquen, desde la perspectiva del sector marítimo, otros aspectos también referidos a las infraestructuras, como el funcionamiento de la intermodalidad respecto al uso de las infraestructuras señaladas.

Hemos introducido algunos de los índices relativos a la educación, por ser ésta el inicio del camino que desemboca en la mejora de la competitividad, aunque se trata de un asunto de un calado muy grande, que excede al objeto de esta sección. Sí llama la atención el alto puesto en el volumen de alumnos de la educación universitaria o posterior a la secundaria y la baja clasificación en la educación en matemáticas y ciencias, claves en la ingeniería. Igualmente, la baja clasificación en lo que se refiere a la formación permanente de los empleados, clave también en mejorar y mantener un alto nivel competitivo. De la misma manera, en relación con la muy buena clasificación en la disponibilidad de escuelas de negocios, que choca con el retrasado puesto en la evaluación de la eficacia de los órganos ejecutivos.

El coste laboral

El Documento menciona a continuación que la reducción del coste laboral unitario ha aumentado la competitividad de las empresas aunque aún existe un potencial de ahorro. A la vista de los índices expuestos con anterioridad, parece que lo potenciales mayores ahorros deberán venir de otra parte y no de las reducciones salariales puras, habida cuenta de la caída subsiguiente del poder adquisitivo de los trabajadores y del descenso del consumo interno.

Costes de transporte

Se habla también de la reducción de los costes del transporte, con mención de impulsar la competitividad de los puertos y favorecer la intermodalidad en el transporte intracomunitario. Se entiende que tales impulsos no se deberían referir solo al transporte dentro de la UE sino a todo el transporte internacional y al modo marítimo. Respecto a las autopistas del mar, éstas se establecen cuando hay demanda entre los enlaces y no se pueden crear artificialmente en base a subvenciones, aunque los incentivos a la demanda permiten favorecer y acelerar la utilización de estas alternativas al transporte por carretera.

Con relación al transporte por carretera, se habla por ejemplo, de impulsar el aumento progresivo de la altura y las cargas permitidas en camiones (que dependerían en última instancia de las características técnicas de los mismos y de las alturas de los puentes y túneles). Incrementar las cargas de los camiones sería producir daños a las buenas infraestructuras conseguidas y aumentar desproporcionadamente el gasto en mantenimiento, especialmente si se producen abusos. Debería estudiarse a fondo este asunto, y sobre todo de forma armonizada en todos los países involucrados para evitar la distorsión de la competencia. Las últimas medidas de carácter proteccionista implantadas en Francia, Bélgica y Alemania no son admisibles y atentan directamente contra el mercado único y obviamente contra la competitividad del transporte por carretera español.

En cualquier caso, y específicamente en las autopistas, además del problema tarifario (si fuera gratis los transportes pesados las utilizarían más que ahora) problema, se produce una falta de integración de las de peaje en la red general. Sería recomendable un tratamiento fiscal de los peajes deduciéndolos de los impuestos para fomentar que los tráficos pesados descarguen la red general.

Con respecto a la mejora de la explotación de las flotas de transporte por carretera, habría que considerar que en España, éstas suelen estar formadas mayoritariamente por un vehículo manejado por su propietario sin posibilidad de funcionar en red (aunque en general lo hagan formando parte de redes de empresas de mayor dimensión y por tanto con un elevado grado de optimización). Para mejorar esta situación, habría que propiciar la existencia de más empresas logísticas.

Respecto al transporte ferroviario de mercancías, el aumento del mismo solo se puede conseguir con una liberalización real. El transporte ferroviario de mercancías debería tomar ejemplo del transporte marítimo, ya que estructuralmente son similares.

Todo lo anterior hay que relacionarlo con el conjunto del transporte intermodal, pero no se dice acerca de las medidas y de los buques idóneos para trasladar al mar los tráficos terrestres más contaminantes. (El transporte marítimo es el menos contaminante de todos los modos).

La posición geográfica de España, resulta estratégica desde una óptica marítima mundial, pero no así al contemplar su situación periférica en Europa, ya que nos aleja comercialmente del centro de la misma donde está la mayor densidad de población y de actividad económica. Ello nos exige un esfuerzo mayor de competitividad logística y de transporte para colocar nuestros productos en esos mercados. El enlace con África mostrará su potencial cuando los países de la otra orilla del Mediterráneo despeguen económicamente y dejaran de componer la región más pobre del mundo política, social y económicamente hablando. Además, su conexión se puede hacer perfectamente a través de todo el Mediterráneo.

La red de infraestructuras es muy buena, pero sobredimensionada y desequilibrada, pues no está estructurada para canalizar tráficos hacia Europa, a la que estamos unidos solo por los dos extremos de los Pirineos, exactamente igual que en el tiempo de la dominación romana por lo que el paso central de los Pirineos debería ser tenido en cuenta.

Es evidente que hay que favorecer la accesibilidad terrestre a los puertos. Lo que no parece lógico es que eso lo deban pagar los puertos con sus recursos en vez de abaratar las tasas portuarias para abaratar el paso de mercancías, especialmente cuando no existe armonización en cuanto a la financiación de los puertos en Europa, coexistiendo puertos que se autofinancian, como los españoles, con otros que reciben fondos de distintas instancias de su país.

El suministro energético

Continúa el Documento tratando de la energía eléctrica, mostrando que el coste anual medio del MWh es de los más altos de la UE (21% por encima de la media), y más acusadamente para las industrias más pequeñas. El precio de la energía es una de las partidas más importantes de los costes de la industria. Propone la exploración y explotación del gas natural no convencional (fracking), pero nada dice de las mismas acciones para el gas natural offshore, ni de la diversificación estratégica del aprovisionamiento de gas por vía marítima, y de los buques necesarios para ello.

El marco regulatorio

Propone el Documento mejorar la valoración del marco regulatorio español cara a las inversiones, en la que según el propio documento España ocupa en la clasificación internacional el lugar 44, aunque ha mejorado al 42 en 2014. En cualquier caso, estas medidas son transversales y beneficiarían también al sector marítimo. La consecución de la Unidad de Mercado es también vital para mejorar nuestra posición.

Investigación, desarrollo e innovación

Entra a continuación el Documento en el campo de la I+D+i. Compara el peso en España, que es del 1,3 % del PIB con el del país que ocupa el primer puesto mundial, Corea del Sur, con un 4%, y el 2,2% de la Zona Euro. El gasto privado en Corea representa el 78% del total, mientras que en España es del 53 % y en la Zona Euro del 63%. Y propone ir hacia un modelo orientado al mercado. Una de las orientaciones que se mencionan es la de mejorar la política fiscal de las actividades de I+D+i, aunque no profundiza en el cómo hacerlo. La política fiscal en este campo es vital para aumentar la participación de la inversión empresarial. Otros países no ligan sólo la ayuda en la desgravación en el impuesto de sociedades (IS), sino que un porcentaje de las retenciones del impuesto sobre el rendimiento personal en el trabajo y en la cuota a la seguridad social se inyectan directamente en las actividades de I+D+i de las correspondientes empresas. Es decir, “aguas arriba” de todo el proceso que es donde la inyección resulta más efectiva y de máximo rendimiento.

Teniendo en cuenta que las empresas industriales son estratégicamente necesarias para el crecimiento, pero no son en general y en la competencia existente hoy en día, productoras de enormes beneficios, y necesitando además una alta inversión en estas actividades para ser viables, no parece que resulte el IS el único lugar para ayudar al impulso en I+D+i.

Entre otras, una de las líneas de actuación que propone el Documento consiste en poner a disposición de las empresas las infraestructuras existentes, los centros de experimentación, los centros de demostración avanzada e instalaciones científico-tecnológicas singulares. Nada se dice acerca de la posibilidad de que estos centros puedan tener vida empresarial y autonomía propia, aunque sean públicos, para funcionar en el mercado y competir directamente con otros de otros países. Un ejemplo paradigmático es la de las instalaciones de experiencias que trabajan en proyectos que tienen que ver con el sector marítimo, tanto en el ámbito de puertos y costas como en el de los buques y artefactos para el sector offshore, las energías de origen marino o la pesca. Es el caso específico de la construcción naval, tanto civil como militar, en la que una instalación de grandes posibilidades y de nivel internacional como el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Par