POSIBLE TAMAÑO DE LA INDUSTRIA NAVAL ESPAÑOLA

Con motivo de los comentarios del Comité de Asuntos Marítimos del IIE al documento sobre la reindustrialización de España, se adjuntan unas estimaciones del tamaño real del sector industrial naval español, entendido como el relativo a la construcción y reparación naval. En esto se encuentra incluidos todos tipos de artefactos, buques y embarcaciones, incluidas las de las industrias energéticas y oil&gas mar adentro, buques mercantes y de pesca, embarcaciones deportivas y de ocio, así como las militares.

Hay otras industrias relacionadas con el sector marítimo, como la conservera y transformadora derivada de la pesca y la acuicultura, que no se incluyen.

Hay que resaltar que en las cifras que da el estudio de Innovamar para la contribución al PIB de las “industrias marítimas” se incluyen todos los subsectores relacionados con el mar, aunque no sean propiamente “industrias” en el contexto afectado por la reindustrialización, sino “negocios marítimos” como el transporte marítimo, los servicios portuarios, pesca, marinas deportivas, marina militar, acuicultura, la enseñanza e I+D+i, etc.

Construcción naval mercante

En sus mejores años históricos, 1972-1977, la industria naval española entregó una media de un millón de TRB(CGT) de buques, que era el 5% del total mundial. Al precio actual de mercado de 2.500 USD/CGT, esto supondría una facturación anual de 2.500 millones de USD.

Hay que señalar que lo que entonces hizo de España el tercer constructor naval del mundo, tras Japón y Suecia, hoy sería bastante menos de la mitad de la producción anual de cada uno de los tres grandes astilleros coreanos, y hay al menos ocho astilleros (siete en Corea y uno en China) que alcanzan o exceden una producción anual de un millón de CGT. La producción mundial de buques, que alcanzó 20 millones de CGT anuales en los años dorados 1974-1977, cayó hasta menos de 8 millones de CGT anuales a mediados de los años ’80 y luego ha aumentado paulatinamente hasta un nuevo pico de 52 millones de CGT en 2010 y luego se ha estabilizado alrededor de 40 millones de CGT anuales. El valor de la producción mundial de buques mercantes es de unos 100.000 millones de USD y su potencial en años buenos es de 125.000 millones de USD.

Mientras tanto, en España se ha producido una reducción progresiva desde ese millón de CGT anuales de 1976 hasta un límite de 400.000 CGT pactado con la UE en el tratado de adhesión, rebajado luego a cifras inferiores, que de todos modos nunca se han alcanzado. Durante el nuevo pico de 2008-2012 España apenas entregó 0,3 millones de CGT anuales, con un valor de mercado que en el mejor de los casos, y contando con que eran buques de alta tecnología, podía llegar a 1.000-1.250 millones de USD. Ahora, en un buen año, somos menos del 0,7-1% de la producción mundial, según miremos en CGT o USD. A la cifra de nuevas construcciones se le puede añadir, optimistamente, un 20% por reparaciones y otros servicios.

Por tanto, optimistamente, podría suponerse que el potencial del sector naval español en buques mercantes y de pesca es de 1.500 millones de USD anuales.

No hay que olvidar que estas cifras son picos alcanzados en mercados muy favorables, en demanda y precios, mientras que en otras condiciones de mercado las cifras pueden ser muy inferiores.

Construcción naval militar

Mientras la construcción naval española alcanzaba su cénit en 1974-1976, apenas podía contarse con un mercado militar. Los astilleros situados en los arsenales de Ferrol, San Fernando y Cartagena estaban también volcados a la construcción de buques mercantes, con solo una pequeña parte de su producción dedicada a buques militares para la Armada Española y poco más.

En cambio, en la primera década del s. XXI los astilleros citados estaban dedicados plenamente a la construcción de buques militares incluyendo un significativo componente de exportación. En 2005-2009 se solaparon programas como las fragatas F100, patrulleros BAM, portaeronaves LHD, todos ellos para la Armada, además de las fragatas F310 para Noruega, los submarinos Scorpene para Chile y Malasia, patrulleros para Venezuela y el inicio de programas nuevos como los submarinos S80, los LHD y destructores para Australia. El resultado, en los mejores años, fue una facturación superior a 1.000 millones de euros anuales, que entonces eran hasta 1.400 millones de USD.

Terminados y entregados muchos de esos programas, la facturación actual es muy inferior, pero el potencial es el indicado.

Por tanto, optimistamente, podría suponerse que el potencial del sector naval español en buques militares y asimilados es de 1.500 millones de USD anuales.

Construcción de embarcaciones de ocio y deportivas

No se dispone de cifras, pero es improbable que este subsector sea significativo en comparación con las cifras anteriores.

Resumen global

Podría suponerse que el potencial del sector naval español en construcción y reparación de buques mercantes, de pesca y militares es de 3.000 millones de USD anuales.

Este importe se reparte entre unos 40 astilleros, de los que solamente unos pocos tienen un tamaño significativo, menos de media docena, por lo que la escala de operación es de menos del 1% de la de los astilleros líderes mundiales.

Esa diferencia de escala supone “per se” una desventaja de coste del 20% o superior por lo que cualquier planteamiento de reindustrialización del sector naval, para alcanzar visos de competitividad, debe pasar INEXORABLEMENTE por una consolidación de astilleros y empresas, que las sucesivas administraciones han evitado cuidadosamente ante la resistencia feroz de los pequeños empresarios del sector y la falta de apetito de la SEPI para aumentar el tamaño de las empresas públicas del mismo.

Es más, incluso consolidando toda la producción en una o unas pocas empresas, sigue siendo un volumen raquítico para competir a nivel mundial, por los que habría que aumentar considerablemente la producción hasta alcanzar como mínimo un millón de CGT anuales y astilleros con producciones individuales por encima de 250.000 CGT anuales. Para esto son necesarias inversiones y/o correr riesgos de miles de millones, tanto en instalaciones como en costes comerciales de acceso a los mercados.

Es dudoso que ni la Administración, ni mucho menos el capital privado, tengan apetito por lanzarse a este tipo de desarrollo, principalmente por su escaso conocimiento del sector fuera de sus estrechos márgenes actuales. Tampoco las políticas de la UE –un desastre sin paliativos- lo permiten. Todos son partidarios de las dietas de adelgazamiento a ultranza. No es de sorprender que estemos raquíticos.

Sin embargo, acabamos de leer que se han invertido 40.000 millones de euros en la RED de AVE que nunca van a ser amortizados, parte de ellos cofinanciados por la UE. El beneficio ha sido para las constructoras y el coste para los contribuyentes futuros, un signo de los tiempos.

Es una hipótesis del que suscribe –y otros- que si ese dinero se hubiese invertido en la industria naval, otro gallo nos cantara.