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Crónica de la Jornada del 27 de abril de 2015. La industria náutica y las competiciones de vela. Volvo Ocean Race

27/4/2015

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LA NÁUTICA ESPAÑOLA, EXITOSA EN EL DEPORTE Y ESTANCADA EN LO INDUSTRIAL.

 

El sector náutico español está en pleno apogeo en el plano competitivo, y estancado en el industrial. Así lo describieron varios expertos del sector en una jornada celebrada el lunes 27 en el Instituto de la Ingeniería de España, en Madrid.

 

Luis Vilches, decano y presidente del Colegio y Asociación de Ingenieros Navales, presidió la jornada, y comenzó resaltando que la sociedad no puede “vivir de espaldas al mar”. A continuación dio paso al moderador, José Esteban Pérez, Pepeban, presidente del Comité de Asuntos Marítimos y Marinos del IIE, que tiene menos de un año.

 

El ponente principal fue el regatista Pedro Campos, capitán del equipo Mapfre, que compite en la Vuelta al mundo a vela (Volvo Ocean Race), en la que ha participado con diversos barcos desde 2005.

 

La Vuelta consta de nueve etapas, cada una de las cuales dura unas dos o tres semanas, y que abarcan un total de nueve meses, con dos semanas de descanso entre cada una. La etapa actual, que empezó el 19 de abril en Itajai (Brasil) terminará en Newport (Rhode Island, este de EE.UU.). La competición comenzó el 4 de octubre y terminará a finales de junio.

 

Campos comenzó resaltando las extremas dificultades que tiene esta prueba. “Nuestro primer rival es el mar. El primer objetivo es llegar sanos y salvos, porque si te caes al mar es casi imposible que te recojan a tiempo, dado que el tiempo de supervivencia es muy corto en aguas frías”. Por suerte, aclaró, no han tenido ningún accidente de ese tipo.

 

Destacó el regatista también que la Vuelta al mundo a vela congenia los avances tecnológicos (como en la fórmula 1) con el carácter nacional, puesto que los integrantes de los equipos son de un solo país, y en el caso del Mapfre están hechos de tecnología básicamente española.

 

El experto detalló algunas novedades de este año, como la quilla de deslizamiento, el simulador, o la construcción del molde, que se iba a hacer en Italia “a un precio prohibitivo” y se acabó haciendo en una empresa de Murcia con una fresadora de Bilbao, “que ahorró casi tres meses de proyecto”.

 

El barco español, recordó, fue el que menos averías tuvo en la última Vuelta, por lo que si se hubiera corrido por tiempos, como antaño (ahora es por puntos), habría ganado por seis días de ventaja. “En España tenemos muy buena tecnología, no sabemos lo que tenemos”, subrayó, recordando la Copa del América del 92, en la que el barco español se basó en la aleta dorsal de un delfín para mejorar el perfil de los timones”.

 

Conexión en directo con el barco.

 

En mitad de su charla, la mesa estableció conexión con el barco, en concreto con Xabi Fernández, el segundo de a bordo de Iker Martínez. El barco estaba al norte de Brasil, en dirección a la zona ecuatorial, iba en segunda posición a la hora de conectarse.

 

Martínez resaltó que en esos momentos estaban tranquilos, y bromeó con la comida, su “punto débil”. Campos emplazó a Martínez a verse en Newport, el destino de la etapa.

 

Los detalles

 

Retomando su ponencia, Campos resaltó la importancia de los detalles, por ejemplo el peso que puede suponer la pintura de los patrocinadores: 26 kilos, que parecen pocos, pero que pueden hacer perder una etapa. Por ejemplo, recordó cuando uno de los tripulantes se tiró día y medio eliminando las rebabas (los bordes que sobresalen) de los tornillos sobre las tuercas. En total fueron solo 300 gramos menos de peso, pero el equipo ganó una etapa ese año por sólo 9 segundos, que bien pudieron ganarse por eso, señaló Campos.

 

El regatista recordó que Gamesa, que hizo mástiles del barco español para la Copa del América, ganó un contrato de helicópteros porque los clientes, estadounidenses, se quedaron impactados de que la empresa española participara en la competición de vela.

 

“La construcción de una vela moderna es muy complicada”, explicó. “Requiere que una persona esté suspendida, porque no se puede andar sobre ella”. Además, tiene que ser “muy helicoidal, porque el viento no es el mismo a 1 metro del agua que a 30”.

 

La tecnología de la vela se puede usar también aeronáutica. “La fórmula 1 tiene un tercio de los parámetros de la vela: tienen un circuito fijo, una potencia máxima concreta. En nuestro caso, la ruta, la potencia, todo varía”.

 

La tecnología llega a todo: incluso a la botella de la botadura. Tras una experiencia en la que la Reina tuvo que lanzarla cinco veces para que se rompiera, porque el barco se movía por el viento, inventaron un diseño para que se rompiera “sí o sí”.

 

La comida

 

La comida es un asunto fundamental, y alguna vez ha dado problemas serios. Es liofilizada, y hay que meterla en agua de una potabilizadora, en una cacerola metálica. “Solo hay una porque pesa, y se lava llevándola a popa, donde se limpia en dos segundos con el chorro a presión. Perro una vez se perdió una, a 2.000 millas de tierra.”

 

La comida liofilizada seca no se puede comer, “se te hincha el estómago, te puedes morir”. Así que tuvieron que hacer “un Apolo XIII”, fabricando una cacerola con un bote de bengalas y cinta americana, alejándolo un poco del fuego. “Luego se hizo un protocolo para amarrar la olla al barco al lavarla”.

 

España es una potencia en vela, destacó Campos. Es el deporte en el que más medallas ha conseguido España en los Juegos Olímpicos, y España es la primera potencia en vela de los últimos 30 años. Iker Martínez y Xabi Fernández, los líderes del Mapfre, tienen un oro de Atenas 2004 y una plata de Pekín 2008.

 

En la Volvo Ocean Race, las carreras se decide por minutos, horas de diferencia, después de etapas de dos o tres semanas. “Se va siempre al límite, al ser un grupo. En las regatas por parejas (Barcelona World Race) o individuales tienen que establecer turnos y es imposible ir al máximo”.

 

El peligro de las olas (“la velocidad protege, para que no te alcance”), de que se mojen los sacos de dormir… En una regata se quedaron sin comida, y tuvieron que recurrir a la de la balsa salvavidas, no sin antes pedir permiso al jurado.

 

Aunque todo está previsto al milímetro, a veces hay errores, como el del Vestas, que embarrancó en el banco de Cargados Carajos, al noreste de Mauricio (Índico), en diciembre. “Al menos quedó encima y no se hundió, en una zona llena de tiburones”. El barco quedó destrozado, y ahora se plantean volver con otro barco.

 

De izquierda a derecha, Pérez, Campos, Vilches, San Lorenzo y Cortecero.

 

El sector industrial

 

A continuación, el secretario general de la Asociación Española de Empresas Náuticas, Carlos Sanlorenzo, repasó la situación de la industria.

 

Sanlorenzo, que es abogado especializado en derecho marítimo, en concreto en náutica de recreo y deportiva, señaló que España lleva ocho años históricos de competiciones de alto nivel. “Ningún otro país ha realizado tantas como España”. Sin embargo, el sector industrial ha perdido 1.500 puestos de trabajo y más de 20 astilleros, y el mercado de embarcaciones ha sufrido una gran caída.

 

Pero puede haber motivos para un cierto optimismo, señaló. Tras 15 meses de estancamiento, el mercado está en positivo, con un 17% en el primer trimestre más que en el mismo periodo del año pasado. “Los barcos que más se venden son los de menos de 8 metros de eslora, porque tienen mucha menos presión fiscal”.

 

Sanlorenzo destacó que el mercado está moviéndose de la propiedad al alquiler, que protagoniza el crecimiento del sector. “De cada 10 que se venden, siete son usadas”. Además, el 60% de las ventas son de barcos botados entre 2004 y 2008.

 

“Estamos en una situación complicada, pero vemos una estabilidad. Y previsiblemente va a seguir siendo la tónica en años venideros”. Para que avance el sector, hay que popularizarlo, subrayó, “hay que llegar al usuario final no de Mallorca, sino al de Albacete, Cuenca. Zonas interiores”.

 

El tema es que la gente tiene interés por el mar, señaló: Gente asistiendo a las regatas, licencias para actividades subacuáticas, o motonáutica, titulaciones… Pero no compran barcos.

 

“No estamos consiguiendo llegar al cliente final. Hemos de pensar en políticas para promocionar este sector. Hemos quizá desaprovechado el tren de estos hitos deportivos. Disponemos de conocimiento, de astilleros de renombre internacional, de diseñadores premiados, como Juan Meseguer, mano de obra cualificada… No nos falta de nada”.

 

Sanlorenzo destacó el convenio firmado recientemente con el Ministerio de Educación para crear
una titulación profesional de grado medio y alto para embarcaciones de recreo, y la victoria de Álex Pell en la Ruta del Ron, la primera vez que un español gana una prueba transoceánica en solitario.

“Lo hizo con un barco completamente español”.

 

Y todas estas capacidades de España para la náutica, “¿son fortuitas? No, les garantizo que no, son fruto de un trabajo intenso”.

 

Reclamó, eso sí, “apoyo del Gobierno”, para un sector que en España origina 113.000 puestos de trabajo indirectos y unos 15-20 mil directos, pero que aún “está lejos de Italia, que nos multiplica por 7, Francia, etc. No tenemos que hacer nada, está todo hecho, hay infraestructuras, mejor climatología, más kilómetros de costa que en ningún otro país europeo”.

 

Y con todo y con eso, la ratio de embarcaciones por habitante es de 1/225, frente al 1/63 de Grecia y el 1/80 de Italia.

 

“El Cabo de Hornos ya lo hemos pasado”, concluyó. “Ahora tenemos que llegar entre todos a la proyección a la que tengamos que llegar”.

 

A continuación, ofrecemos el vídeo completo:

 

Coloquio

 

En el coloquio participó, además de los mencionados Pérez, Vilches, Campos y San Lorenzo, Jaime Cortecero, jefe de Ventas de Motores Marinos de Volvo Penta España, que suministra los motores de la Volvo Ocean Race.

 

José Esteban Pérez destacó que la falta de afición náutica en España “es un problema de generaciones. Hay que ganarlo desde que uno es pequeñito. Por ejemplo, el colegio de mi nieta, del Puerto de Santa María, hace una Semana Blanca para esquiar; a lo mejor podría hacer también una Semana Azul para que los niños naveguen”. Y es que ahora, bromeó, “si le dices a un chaval si quiere ir a navegar, se va al ordenador”.

 

Vilches aprovechó para hablar del proyecto AulaMar -en el que colabora Sener-, para acercar el mar a quienes por motivos económicos, geográficos, o por discapacidades, no tienen acceso al mar. Por ejemplo, recordó cómo llevaron a niños con cáncer a navegar a Cartagena, y la “ilusión” que tenían.

También preguntó Vilches a Campos por la manufactura del Mapfre, que en esta ocasión no se ha hecho en España, “salvo la vela”, porque todos los barcos compiten con prácticamente las mismas piezas, una decisión tomada por la organización para abaratar los costes de competir.

 

En ocasiones anteriores sí se ha hecho en España, resaltó Campos, que apuntó que para infundir la afición a la vela hay que crear conexiones con los ídolos, como la regatista Marina Alabau, medalla de oro en Londres 2012, organizando actos con niños.

 

Campos rechazó que la vela sea cara, “de élite”, y recordó que puede ser una buena oportunidad laboral, puesto que hay demanda de tripulantes. También, señaló, se puede hacer vela en los ríos.

 

“Hace años gané un Campeonato de España en Plasencia”.

 

Sobre la afición a la vela, reconoció Cortecero, “España es la asignatura pendiente” de Volvo. “Teniendo la mejor costa para ello, no lo hemos conseguido. Debemos unirnos a la industria del turismo. Tenemos una confianza plena, España tiene mucho talento y prestigio en el exterior. Creo que eso se puede conseguir y lo vamos a hacer.

 

Una pregunta del público interrogó por los sistemas de comunicaciones. “Hay mucha variedad”, explicó Campos, “desde los que no llevan nada hasta los que llevan casi de todo. Nosotros llevamos tres sistemas de satélite: imágenes, radio y de emergencia (e-mail, información básica). Salvo en raras ocasiones siempre estamos comunicados. Y se puede llamar por teléfono normal, vía satélite”.

 

En el barco hay cinco ordenadores, y una persona que no puede ocuparse de la navegación, por normativa, es la encargada de los medios. Hay tres cámaras fijas y tres móviles, y una mesa de edición. Al satélite se suben dos minutos de imágenes diarias; como no se puede almacenar todo, hay un botón de pánico, que conserva los últimos 20 minutos y los 20 siguientes a su pulsado.

 

Automatismos hay pocos, dijo Campos. “El piloto automático está prohibido en la Volvo, mientras que en la Barcelona World Race es fundamental”. El barco de la Volvo no lleva placas solares, añadió, a diferencia de los que van en solitario.

 

Monotipos

 

Sobre si los monotipos (competiciones con barcos idénticos, como la actual Volvo) frenan la evolución tecnológica, Campos reconoció que es así, pero considera justificado que se haga por motivos económicos, para que pueda haber más participantes. “El año pasado el diseño nos costó 4 millones, que es lo que cuesta el barco completo ahora”.

 

En cambio, en la Copa del América, donde también se va aplicar el monotipo, cree que “es un disparate”, porque el objetivo de esta competición es precisamente el tecnológico, señaló. “Hay razones de seguridad, porque se acaba ahorrando mucho en eso también, pero se podría haber resuelto de otra manera. Vamos a pedir que se deje alguna puerta abierta en velas, en timones”.

 

Eso sí, el monotipo “deportivamente es muy interesante, porque la igualdad es brutal”.

 

Carlos San Lorenzo recordó a continuación que el sector náutico “había sido olvidado por la legislación”, pero que en los últimos seis años se han publicado seis Reales Decretos sobre Náutica de Recreo”. En cuanto a la política fiscal, “no se ha hecho porque es un sector incómodo para los políticos. Hasta que no se convenzan de que podemos llegar a las cifras de Italia, no podremos llegar a modificaciones fiscales”.

 

Vilches, por su parte, recordó que el Colegio de Ingenieros Navales ha aprobado en primera instancia un plan de emprendedores y de emprendimiento en todas las áreas del sector marítimo. “Vamos a comprometer hasta un millón de euros para que otros también lo pongan, con el objetivo de llegar a una masa crítica de 15-20 millones”.

 

La empleabilidad de los ingenieros navales “como tal ha pasado a la historia. Tenemos que empezar a funcionar como los garajes americanos, algo que se ha promovido poco en España”. Además, “en España tenemos desgraciadamente unas limitaciones financieras, y el sector empresarial tiene unas limitaciones de recursos”.

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