¿Qué está pasando en los astilleros del lejano oriente?

En la segunda mitad de julio pasado empezaron a aparecer en la prensa especializada del sector marítimo, noticias sobre dificultades, pérdidas cuantiosas, concursos de acreedores, incluso liquidaciones judiciales de astilleros en China y Corea. No eran noticias sueltas, ni tampoco venían de atrás. Eran muchas, todas juntas:

• China’s biggest shipyard now a ghost ship (11-mar-2015 en Caixin online)

• China yards orders slumped 72.6% y/y in 1H15 (13-jul-2015 en IHS Maritime 360)

• STX Dalian receiver to auction more vessels (22-jul-2015 en splash247.com)

• Romania’s biggest shipyard faces liquidation in wake of DSME demise (24-jul-2015 en splash247.com)

• Top 3 Korean yards post massive losses due to offshore downturn(29-jul-2015 en splash247.com)

• Mingde Heavy Industry declared bankrupt (3-ago-2015 en splash247.com)

• Etc…

Algo está pasando en el mundo de los astilleros orientales, esos que prácticamente nos han echado del mercado. ¿Qué está pasando? ¿Por qué? ¿Cómo nos impacta? Trataremos de esbozar algunas respuestas y abrir una discusión sobre el tema.

Lo que está pasando es la confluencia de dos o tres factores que han caracterizado el sector naval de Corea y China en lo que va de siglo XXI; burbuja, financiación y precio del petróleo.

Lo más importante es la explosión de la burbuja de construcción naval que se gestó entre los años 2003-2008, alcanzo la cresta en 2010 gracias a la cartera de pedidos acumulada y comenzó un declive ya perceptible en 2012 y que se precipitado desde entonces. Para 2014 la caída respecto a la cresta era del 34% tanto en GT como en número de buques.

Según los datos de IHS-Fairplay (Lloyd’s) tenemos la siguiente actividad referida a buques mayores de 500 GT:

AñoBuques entregadosEntregas en GTAstilleros activosAstilleros activos ChinaAstilleros activos CoreaAstilleros activos resto

20001.24031.950.9513964715334

20021.29334.147.412398

20041.57141.639.274448

20062.08652.926.023569

20082.92369.100.262734

20103.29798.288.20479328133479

20123.03897.391.675689

20142.17965.368.86355118722342

La burbuja ha sido imponente; en 2010 se entregaron más del 250% del número de buques y más del 300% de tonelaje bruto (GT) entregado en 2000-2002. Esta burbuja de demanda, y los precios altos que trajo consigo, hicieron que el número de astilleros activos en el mundo se duplicase entre 2000 y 2010, de unos 400 a unos 800, aunque no de forma igual en todas partes. En China el número de astilleros activos pasó de 47 a 281, el 600% de los iniciales. En Corea de 15 a 33, algo más del doble, y en el resto del mundo se pasó de 334 a 479 astilleros activos, un aumento del 43%. Los nuevos astilleros recién creados y aquellos que se subieron a la ola, ahora están pagando el precio.

CHINA

El grueso del aumento de producción se produjo en China, que pasó de ser un retador a ser el líder mundial de entregas en unos pocos años. Es por tanto en China donde más sangre está habiendo.

El aumento de producción en China se fundamentó, como hemos visto, en un impresionante número de nuevos astilleros. Además de unas enormes inversiones, esto ha tenido que crear unas tensiones impresionantes sobre las demandas de personal cualificado, ingenieros, gestores, etc.

El resultado ha sido astilleros mal planificados, mal organizados y mal gestionados. Muchos astilleros chinos se han basado en modelos industriales mal pensados; tamaños gigantescos, mega-astilleros con inversiones de miles de millones de dólares cada uno y que no han dado los resultados previstos. La quiebra de Jiangtsu Ronghsheng, el mayor astillero de China y uno de los mayores del mundo, es el mejor exponente.

Otro modelo de nuevo astillero chino era el opuesto, un solar cualquiera a lo largo de un gran río donde sin grandes equipamientos se hacían barcos grandes pero sencillos con unos medios mínimos y nada sofisticados. Tampoco este modelo ha sido capaz de sobrevivir a la crisis. En la mayoría de los casos han sido incapaces de entregar los buques contratados al ritmo previsto, y los retrasos se han acumulado hasta que han llegado las cancelaciones.

Tanto con el modelo “caro” como con el “barato” la falta de experiencia, la falta de personal cualificado, han dado como resultado una calidad muy deficiente y bajos ritmos de producción, por lo que numerosos armadores que fueron a China seducidos por los bajos precios y las promesas de entregas rápidas, ha vuelto a dirigirse a los astilleros tradicionales, donde la calidad y la entrega están más garantizadas.

Otro factor que ha confluido contra los astilleros chinos ha sido la financiación. En esto hay dos posibles mecanismos; la bicicleta y el ahogamiento.

En la época de la burbuja, los astilleros recibían pagos anticipados de hasta el 20% a la firma del contrato, como fórmula habitual. Puede imaginarse fácilmente que, en un mercado ansioso de buques y dispuesto a creerse casi cualquier cosa, muchos presuntos futuros astilleros firmaron contratos por decenas de buques y acumularon enormes depósitos de efectivo que les permitieron construir el propio astillero e iniciar la construcción de algunos de los buques. De algunos, pero no de todos. El sistema funciona solo si siguen llegando contratos con volumen creciente cada año; la bicicleta. En la mayoría de los casos, el dinero se agotó sin que las entregas prometidas se materializasen, de forma que tampoco entraba dinero fresco. Sin entregas no había credibilidad y sin ella no llegaban nuevos contratos. Se paró la bicicleta.

Algunos astilleros, a falta de dinero de los armadores, o para complementarlo, se endeudaron sobre la base de planes de negocio fantásticos. Luego, al no poder entregar a tiempo, o al no llegar nuevos contratos a la velocidad prevista, han sido incapaces de reembolsar estos créditos y se han visto abocados a concursos de acreedores o quiebras, ahogados por las deudas.

Ante los primeros síntomas de la crisis en 2010-2012, el gobierno chino ha repartido generosamente ayudas para sostener a flote a muchos astilleros. Adicionalmente, las navieras chinas compraron muchos de los buques rechazados por los clientes internacionales. No es el momento de entrar en detalles sobre estas ayudas, las mismas que en la UE está estrictamente prohibidas y castigadas. No ha sido suficiente. Cien astilleros cerrados en 3 años lo atestiguan. La tabla arriba muestra que unos 100 astilleros chinos activos en 2010 ya no lo están, no han entregado ningún buque en 2014. Una tasa de defunciones de más de un tercio.

Un estudio del autor en 2013 ya dio unos resultados que entonces se antojaron hasta ciertos punto sorprendentes; ninguno de los tres (3) astilleros chinos cotizados en bolsa que se investigaron estaba obteniendo beneficios y alguno estaba teniendo pérdidas catastróficas. Esta tendencia se ha confirmado en 2015.

Conclusión; los astilleros chinos están cerrando en masa por su mal planteamiento empresarial y comercial.

COREA DEL SUR

En Corea también se produjo una expansión acelerada de la base de astilleros, pero siguiendo dos líneas distintas; por un lado, los grandes constructores (Hyundai, Daewoo, Samsung) aumentaron su capacidad sin construir nuevos astilleros, o casi. Reforzaron sus plantas de siempre, establecieron talleres de apoyo fuera de las mismas, pero solo hicieron un nuevo astillero, Hyundai Gunsan, y pasaron un astillero existente de reparaciones, Hyundai Mipo, a centrarse en nuevas construcciones.

La otra línea de crecimiento fueron los nuevos astilleros, ya que Corea pasó de 15 astilleros en 2000 a 33 en 2010. En su mayoría los promovieron grupos industriales sin tradición en construcción naval y ninguno de estos nuevos astilleros fue comparable en tamaño o producción prevista frente a los tres grandes. Eran los llamados astilleros medianos.

Al comienzo de la crisis, ya perceptible a partir de 2010, los astilleros medianos empezaron a sufrir, alguno antes incluso de haber empezado a operar. El gobierno coreano los clasificó en recuperables y no recuperables. A éstos últimos se les dieron ayudas para el cierre; ya hemos visto en la tabla arriba que muchos de los nuevos astilleros han cerrado para 2014. A los recuperables se les están dando ayudas cuantiosas que serían ilegales y punibles en la UE, pero allí estas reglas no aplican.

La sorpresa la han dado los grandes astilleros; los tres. Al comenzar la crisis tenían enormes carteras de pedidos que les permitieron mantener altos niveles de ocupación hasta 2012. Además, en previsión de una futura bajada de la demanda de buques, los tres se orientaron hacia el sector oil&gas (O&G) mar adentro (offshore) entonces pujante. Samsung por ejemplo ya tenía la mitad de su cartera de pedidos en O&G offshore en 2013. Los mejores precios y la alta sofisticación de los buques y unidades requeridas (drillship, FPSO, semi-sumergibles, etc.) garantizaban la continuidad de una carga de trabajo rentable.

La bajada de precios del petróleo hasta por debajo del umbral de rentabilidad de la producción mar adentro, han hecho cesar el flujo de pedidos de buques offshore. Aquí ha funcionado también la bicicleta; sin nuevos pedidos se han quedado sin fondos para terminar los buques en curso. El recurso a la financiación externa y los retrasos de las entregas de estas complejas unidades les ha llevado a pérdidas cuantiosas.

Cuantiosísimas. DSME (exDaewoo) ha sido el peor afectado. En julio anunció pérdidas de 2.650 millones de dólares (!) para el segundo TRIMESTRE de 2015. Posteriormente anunció que para el resto del año se prevén pérdidas igualmente catastróficas. El Korea Development Bank, banco estatal que es el mayor accionista de DSME, ha cortado por lo sano, ha intervenido la gestión del astillero, ha obligado a poner en venta todos los activos en el extranjero y ya veremos dónde acaba esta saga que acaba de empezar, en la que no faltan tampoco acusaciones de corrupción, comisiones parlamentarias, etc.

Samsung Heavy Industries (no confundir con la rama electrónica) anunció en julio pérdidas trimestrales de “solo” 1.340 millones de dólares, mientras Hyundai, que había apostado menos por el sector mar adentro, ha perdido en el segundo trimestre del año solamente 147 millones de dólares.

En total, los tres grandes coreanos han perdido 4.150 millones de dólares entre abril y junio del corriente año. ¿Termina ahí el desastre? Parece que no. Los resultados para el tercer trimestre del año se anunciarán a finales de octubre. Estaremos atentos a lo que ocurra.

RESTO DEL MUNDO

Puede verse que a remolque de la burbuja, el número de astilleros operativos en el resto del mundo aumentó un 50%, pero eso ya se ha normalizado y el número de astilleros activos ha vuelto al nivel del año 2000. En la mayoría de los casos, se ha tratado de astilleros existentes, que estaban inactivos por falta de competitividad, a los que los altos precios durante la burbuja han permitido un regreso oportunístico a la construcción naval. Vueltos los precios y la demanda a niveles inferiores, su salida del mercado ha sido automática.

¿CÓMO NOS PUEDE AFECTAR ESTO?

Cuando los astilleros coreanos tuvieron problemas en 1997, por la crisis financiera asiática, algunos nos alegramos pensando que de sus dificultades pudieran surgir oportunidades para nuestra industria. Mi jefe discrepaba y nos indicó que de las desgracias ajenas rara vez se saca provecho. Así fue. Daewoo quebró y resucitó como DSME bajo control estatal. El won coreano se devaluó un 50% de forma que los competidores que ya eran temibles con la paridad anterior, resultaron letales, no sólo para la industria naval europea sino también para la japonesa. Los astilleros de España tuvieron que abandonar sectores hasta entonces prometedores, como los petroleros de alta gama, las unidades offshore y poco después vieron igualmente dificultada la entrada en el mercado de gaseros LNG principalmente… por DSME.De forma que, aunque Europa y Japón parece que, gracias a la devaluación del 25% de sus monedas frente al dólar, siguen obteniendo nuevos pedidos de buques, lo probable es que los astilleros chinos y coreanos, hambrientos como lobos, se lancen sobre nuestros mercados con impulso renovado y dispuestos a todos, con el apoyo de sus respectivos gobiernos. Hay que estar preparados.

tabla astilleros lejano oriente