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Agua de lastre en los buques

5/1/2017

Publicado por:

 

Madrid, febrero 2017

Luis de Carlos Guimera

Comité de Asuntos Marítimos

 

Hoy en día una de las principales preocupaciones respecto al bienestar ecológico y económico del planeta es la amenaza que supone la introducción de especies invasivas en nuevos entornos provenientes de otros ecosistemas. La proliferación de estas especies no autóctonas en el nuevo ecosistema puede suponer una amenaza para algunas especies propias de ese ecosistema y desestabilizarlo.

 

El efecto en los ecosistemas locales de todo el mundo de las especies invasivas puede llegar a ser devastador, como así ha sucedido en algunos casos, y las investigaciones al respecto indican que el índice de invasiones biológicas sigue creciendo de forma importante.

 

En concreto para los ecosistemas marinos el transporte marítimo es uno de los principales vías por las que se pueden introducir especies acuáticas invasivas. Los buques pueden transportar “accidentalmente” esas especies de diversas formas, sin embargo el mayor riesgo está en el agua de lastre y en los organismos que pueden ir adheridos en el casco de los buques.

 

Respecto al primero de estos riesgos, cabe señalar que aunque el agua de lastre es fundamental para mantener unas condiciones operacionales seguras del buque durante la navegación, también puede plantear problemas para la protección del medio marino ya que contiene gran cantidad de especies marinas que pueden ser introducidas accidentalmente en medios distintos al de su origen donde pueden ser muy perjudiciales, pasando a ser especies invasoras que se impongan a las nativas y proliferen en forma de plaga.

 

Este problema fue expuesto por primera vez en la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1980 que asumió la iniciativa para hacerle frente. Inicialmente se adoptaron directrices  para impedir la introducción de organismos acuáticos y agentes patógenos indeseados en el agua de lastre y en los sedimentos descargados por los buques (Res. MEPC.50(31)) y posteriormente se adoptaron Directrices para el control y gestión del agua de lastre en los buques (Res. A.868(20)) a la vez que se trabajaba en la elaboración de disposiciones aplicables y jurídicamente vinculantes a nivel internacional.

 

Ya en 2004 se adoptó el Convenio BWM[1] para la Gestión del Agua de Lastre. El objeto de las prescripciones del Convenio es prevenir, reducir al mínimo y, en último término, eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. De acuerdo al Convenio todos los buques deberán llevar a cabo una gestión del agua de lastre y sedimentos que se ajuste a la norma según un plan de gestión elaborado para cada buque, y tendrán que contar con un certificado internacional y llevar un libro de registro del agua de lastre. Los buques podrán cambiar el agua de lastre en alta mar, aunque eventualmente la mayoría tendrá que instalar sistemas de tratamiento de agua de lastre a bordo. Por otro lado los Estados Parte se comprometen a garantizar que en los puertos y terminales en los que se efectúen trabajos de reparación o de limpieza de tanques de lastre se disponga de instalaciones adecuadas para la recepción de sedimentos.

 

A través del Convenio y las Directrices que lo desarrollan y completan se establecen sistemas de gestión del agua de lastre que son aprobados por la Administración, y los que utilicen sustancias activas deberán ser aprobados por la OMI. A partir de los procedimientos establecidos, la industria marítima de los países interesados ha desarrollado tecnologías modernas de tratamiento del agua de lastre que permiten cumplir con las prescripciones del Convenio, habiendo sido aprobadas y certificadas gran número de ellas (69 homologadas hasta octubre de 2016).

 

Aunque el Convenio BWM se adoptó en 2004 no ha sido hasta septiembre de 2016 cuando lo han firmado suficientes países para cumplir las condiciones de entrada en vigor[2]. Aunque ya eran más de 30 los firmantes, tras la aceptación de Finlandia se ha cumplido la condición de tonelaje para la entrada en vigor que se hará efectiva un año después, el 8 de septiembre de 2017. Poco después de la firma de Finlandia se producía la de Panamá que incrementaba notablemente la flota que quedará sujeta a las prescripciones del Convenio, llegando al inicio de 2017 con 53 países que suponen un 53,3% de la flota mundial. España ya lo había ratificado en septiembre de 2005 con lo cual aplicará a los buques de pabellón español.

 

Ante las dificultades que la industria marítima podría tener para la implantación efectiva del Convenio, en la reunión de octubre de 2016 del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 70) de la OMI, se planteó la posibilidad de retrasar 2 años las fechas para la adaptación progresiva de los buques para cumplir con las prescripciones del Convenio que inicialmente van de 2017 a 2022. La decisión final se tomará en la reunión del Comité de mayo (MEPC 71).

 

Los equipos de tratamiento del agua de lastre deberían estar instalados en todos los buques que lo requieran y aprobados para el 28 de octubre de 2020 según las Directrices D8[3] previas o las revisadas recientemente y posteriormente sólo según las revisadas, lo que significa que los fabricantes tendrán que adaptarse y proveer a la industria con equipos que cumplan con los requerimientos según las D8 previas o revisadas, en esos plazos. En todo caso, la implantación de los sistemas de gestión de agua de lastre debería planificarse para aprovechar el programa de mantenimiento e inspecciones de renovación de certificados del buque para poder instalar los equipos necesarios con la primera inspección de renovación a partir de la entrada en vigor del Convenio, siempre que no se retrasen las fechas. Esto en principio debería evitar el incremento de la demanda de sitio en dique para instalar los equipos pues no habría necesidad de varadas adicionales. Aun así, las inquietudes y dudas que plantea la entrada en vigor del Convenio entre los distintos agentes son muchas, y los armadores que deberán implementar los sistemas de gestión del agua de lastre en sus buques son los principales “afectados” ya que deberán programar la implantación del sistema, adquirir e instalar los equipos adecuados, obtener los certificados, etc. Por otro lado al no existir experiencia previa en la gestión del agua de lastre, pues apenas ha habido implantación de estos sistemas en los buques hasta el momento, no hay resultados que ayuden en la toma de decisiones. A este respecto el MEPC acordó elaborar un plan estructurado para las etapas de recopilación y análisis de datos de la fase de adquisición de experiencia. Otra serie de cuestiones relacionadas con al agua de lastre aún están pendientes de debatir y llegar a un acuerdo, como son las medidas para contingencias que se tratarán en la reunión de mayo del MEPC. Además existen otras dificultades como es la reglamentación de la USCG (Guarda Costas de Estados Unidos) que puede presentar diferencias con la de la OMI en particular en cuanto a los equipos homologados.

 

 

[1] Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques.

 

[2] 30 países cuyo tonelaje conjunto sea al menos el 35% del de la flota mundial.

[3] Directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre. Previas: Res. MEPC. 174(58). Revisadas: Res. MEPC.279(70)

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