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2017. Un mundo diferente. También para el sector marítimo

5/5/2017

Publicado por:

José Esteban Pérez

Presidente del Comité de Asuntos Marítimos

 

 

La aparición de internet, de la capacidad inmensa de información y datos (big data), el desarrollo de algoritmos apropiados, una “inteligencia artificial”, IA, que a través de la robótica y otras aplicaciones empieza a sustituir algunas capacidades cognitivas propias de los humanos y de los trabajos que éstos han venido desarrollando, marcan un antes y un después tan profundo y al mismo tiempo tan llamativo que no pude caber ninguna duda de que el desarrollo humano, que a través de la historia ha sido siempre discontinuo, nos presente ahora su discontinuidad más acusada, y que el cambio de era se perciba en tiempo real, lo que también es la primera vez que sucede.

 

Desafortunadamente, esa parte reciente no abarca al “todo”, y la brecha de la desigualdad en este desarrollo se agranda al compás de la aceleración que hemos mencionado al principio.

 

La cuarta revolución industrial, también conocida como “Industria 4.0” conduce a organizar nuestra industria, nuestras fábricas, nuestros procesos y sus servicios de formas más adaptadas al fin último, la fabricación de cosas apoyándose en el uso de internet y en las nuevas capacidades, casi infinitas, de computación. Por decirlo llanamente, podemos hacer las cosas de una manera mejor adaptada sobre la marcha, a las necesidades del mercado destino. Podremos realizar múltiples procesos asignando de la manera más adecuada los recursos necesarios “destilados” desde una cantidad de información que de otra manera sería imposible procesar. Para hacer esto en la industria del siglo XX y principios del XXI hubiéramos necesitado disponer de un volumen de recursos humanos y de todo tipo que hubieran requerido de un tiempo imposible de conciliar con las necesidades del mercado.

 

El asunto que se perfila como vital, no es que la IA complemente y perfeccione lo que los humanos están haciendo, sino que llegue a sustituirlos.

 

El volumen de información digitalizada del que se va disponiendo, y el llamado “internet de las cosas” convertirá cualquier otro modo de trabajo en incompetitivo. Téngase en cuenta que el crecimiento exponencial de las bases de datos ha generado aproximadamente 1.100 millones de Treabytes (según información del Comité  de la Ingeniería de la Sociedad de la Información, del IIE), lo que unido a la producción acelerada de procesadores hardware y desarrollos de nuevos tipos de software dan lugar a atributos nuevos sobre aprendizaje, simulaciones, reconocimiento de patrones, etc. que puedan posibilitar la toma de decisiones sin intervención humana, o al menos, ofrecer las mejores decisiones para que los humanos tomen esa decisión última. Sin embargo, la frontera entre estos dos últimos caminos será (es) cada vez más permeable.

 

La materialización de lo esbozado plantea enormes consecuencias disruptivas para la sociedad, y no está claro que ésta esté preparada para responder a esos retos, e incluso para abordarlos.

 

La impresión es que en una gran medida, ni siquiera los vislumbra y no da pasos para estudiar soluciones en el caso de que éstas razonablemente existan.

 

Un corolario de lo anterior será que la ingente cantidad de personas que ahora trabajan en la industria y en los servicios, realizando tareas de todo tipo que podrán ser realizadas por sistemas de inteligencia artificial (IA), empezarán a no ser necesarias (lo que ya sucede) y que no podrán ser absorbidas por otras ocupaciones que estarán sometidas al mismo proceso.

 

Los cánones tradicionales de la división del trabajo no encajarán en el nuevo orden y una franja cada vez más numerosa de de trabajadores pertenecientes a las capas medias de conocimientos, experiencias y capacidad económica no tendrán donde emplearse. La causa principal no sería una crisis de crecimiento económico en el sentido que ahora le damos, sino que en la pirámide de la producción habría un restringido grupo de inversores con grandes ingresos que darían trabajo sólo a los mejores cerebros encargados de seguir desarrollando la IA, reduciendo cada vez más la necesidad de trabajadores humanos, mientras la población mundial continúa creciendo y aumentando su esperanza de vida. (Precisamente es la medicina uno de los campos de más desarrollo para la IA).

 

Y no se tratará de que los robots y en general los sistemas de IA paguen cuotas a la seguridad social e impuestos sobre la valoración del trabajo humano que hayan podido sustituir (que también), sino de algo mucho más complejo.

 

El problema en la industria (y no sólo) es si bajo la rimbombancia de las palabras se están promoviendo acciones que metodológicamente pertenecen ya a un mundo tan recientemente periclitado e imposibles para ofrecer soluciones a un futuro distinto que ya está entre nosotros. Todo lo que se está haciendo en el desarrollo de la IA ha cruzado ya el umbral de la investigación de laboratorio para empezar a instalarse en tecnologías que producen un valor0. Quizá se esté invirtiendo mucho en lo que hay que desarrollar, y muy poco en la comprensión de los efectos de ese desarrollo.

 

El Mar

 

Y, cómo no, todo lo anterior afecta al mundo marítimo, en el que la evolución de las actividades a él ligadas le siguen señalando como protagonista, de una manera o de otra, de los desarrollos económicos y sociales.

 

La geografía industrial del mundo está cambiando rápidamente. El océano Pacífico es ahora testigo de un ir y venir comercial que muestra el poder de sus contornos costeros. El Atlántico ha perdido su primacía, como en tiempos ya muy lejanos la perdió el mar Mediterráneo. China es en la actualidad la segunda economía del mundo y nadie duda de que pasara pronto al primer puesto aunque haya moderado el crecimiento de su PIB para 2017. La probabilidad de mantener sus éxitos recientes en el largo plazo dependerá de su capacidad de sostener esa significativa mezcla de concepción de futuro a través de un sólido pragmatismo. Lo interesante en el caso de China es que parece perseguir una progresión más sostenible y equitativa del nivel de vida de la población en vez de intentar acelerar el crecimiento de su PIB como única meta. Para ello tendrá que enfrentar importantes obstáculos, como son conseguir mantener ese crecimiento con la sostenibilidad de su medio  ambiente especialmente dañado en las zona costeras y en las áreas industriales interiores como las que jalonan el curso del rio Yang-Tse; y el aumento de la desigualdad en el país a pesar de la reducción de la pobreza experimentada en estos últimos años.

 

Desde un punto de vista general podemos decir que aparecen caminos que pueden retrotraernos a épocas pasadas y a prácticas que han demostrado ser erróneas porque han ignorado como se movía el mundo alrededor y cómo se globalizaba, no el entorno, sino el todo. Hay quién llama a eso populismo, adanismo y muchos otros “ismos”.

 

En esencia, se trata de ignorancia, falta de generosidad y de sentido del estado. Lo que sucede en el mundo es cada vez más complejo y los caminos no se pueden elegir basando las decisiones en soluciones simples y cortoplacistas.

 

El sector marítimo no es ni puede ser ajeno a todo esto. Los entornos que lo rodean  son variopintos y en gran medida nuevos; El transporte marítimo es el corazón de este sector. En el reposa la inmensa mayoría del volumen del comercio mundial de todo tipo de mercancías: productos energéticos, carga general de todo tipo, transporte y cruceros de pasajeros, explotación de recursos marinos, vivos, fósiles y producción de energía, y algo de extraordinaria importancia: Los océanos y los mares son grandes reguladores del clima y del medio ambiente.

 

En este ambiente de cambio y de complejidad, el sector marítimo se enfrenta a desarrollos que se irán materializando en el tiempo, y seguramente más pronto de lo que podríamos esperar, salvo catástrofes. Fijémonos por ejemplo en el transporte de bienes de consumo en contenedores, que hoy acumula la inmensa mayoría de de lo que ha venido llamándose tradicionalmente “carga general”. Todo cuanto cabe en la caja de 20  o de 40 pies se transporta hoy en ella, incluyendo muchas mercancías refrigeradas.

 

La cartera de pedidos de buques portacontenedores se cifra en un 16 % de la capacidad de la flota existente mientras permanecen amarrados buques que suman una capacidad de 1,3 x 106 TEU1 y se desguazan buques pequeños de 20 a 25 años de edad. La disyuntiva entre las decisiones a tomar no sólo se reduce a elegir continuar con buques de gran tamaño y velocidad reducida o emprender otro camino, sino qué combustible utilizaremos: fuel, diesel, gas natural, ¿hidrógeno en el largo plazo? ¿Hasta qué punto la generalización de las tecnologías de Impresión en tres dimensiones (3D) pueden transformar las cadenas logísticas en el transporte mundial2, cuando muchas fabricaciones de objetos se podrán hacer cerca de, o en las zonas de consumo y su volumen de transporte actual será sustituido por el de archivos digitales? ¿Cómo quedará finalmente el segmento del tráfico marítimo de contenedores cuando se tranquilice la tormenta que ha terminado con alguna grandes compañías navieras, como Hanjin Shipping y otras, mientras se empiezan a percibir movimientos de gran calado entre las compañías que mueven el mayor volumen de envíos en el mundo?.

 

Los grandes suministradores minoristas del comercio electrónico, tales como Amazon, Alibaba, Ebay, junto con las principales mensajerías, como FedEx, UPS, empiezan a saltar desde estrechas conexiones empresariales con el transporte aéreo, incluyendo la puesta en marcha de sus propias flotas, ( entre Amazon, FedEx y UPS el número de aviones arrendados en “leasing” alcanzaba a principios de este año los 700 aparatos); Amazon parece tener interés en adquirir un aeropuerto en Alemania, la china Alibaba ha firmado acuerdos de transporte con Maerks, CMA, CGM y ZIM mientras Walmart, el mayor minorista del mundo pretende tomar el control del transporte de su cadena logística incluyendo buques.

 

La tendencia que se aprecia es que tanto los grandes minoristas mundiales (retailers), como las mensajerías internacionales se están planteando ocupar el negocio logístico en toda su cadena, lo que parece no excluir en un futuro, el escalón del shipping, ahora ocupado por las navieras tradicionales. Por el momento se firman acuerdos; habrá que ver su desarrollo.

 

No parece que vaya a existir ninguna barrera para que esta “revolución” no acabe alcanzando a los puertos y a sus operadores. De ahí la importancia de re-diseñar los puertos para las nuevas rutas y sistemas de los que hablaremos más adelante.

 

Lo que se percibe como una tendencia clara es que cada vez la logística del comercio internacional estará en menos manos, que los pequeños transportistas tendrán menos posibilidades y que su capacidad de generar negocio quedará muy subordinada a lo que deseen los grandes conglomerados globales.

 

¿Buques y sistemas autónomos?

 

Veamos un ejemplo imaginado: Un buque autónomo navega desde Rotterdam a Boston recibiendo continuamente la más exacta información meteorológica en el curso de la ruta programada. Esta información interactuará  con el centro autónomo de operaciones del buque y le irá indicando la ruta a seguir para evitar, por ejemplo, una gran tormenta. El centro de operaciones del buque programará y adoptará la ruta alternativa que permita evitar la tormenta y al mismo tiempo, reducir al máximo el aumento de tiempo que la desviación va a originar, y elegir finalmente una variación de la velocidad, en su caso, que ayude a mantener el tiempo de llegada al puerto de descarga, ETA,( Esteemed Time Arrival). Paralelamente, calculará el mayor gasto de combustible y las posibilidades de perder el “slot” en el puerto de descarga, lo que podría pasar si aparecen más obstáculos de cualquier tipo que provoquen nuevas desviaciones de ruta, e incluso el estudio comparado de recurrir a un puerto alternativo en función de las circunstancias de la navegación y de las posibilidades de ese segundo puerto, todo ello conectado en tiempo real con la compañía consignataria del buque y las distribuidoras de la carga con sus compromisos de entrega en el interior del país o países de destino. Todo este entramado digitalmente conectado va variando sus decisiones y transformándolas en actos en tiempo real.

 

Todo lo dicho en este ejemplo que se refiere a un buque portacontenedores, ya se lleva a cabo ahora, y hay unas cadenas de personas a bordo y en tierra ocupadas en ello. Pero la cosa cambiaría radicalmente si a bordo no hay nadie y en las conexiones en tierra tampoco. Incluso parece ya más fácil que las maniobras de aproximación y atraque y desatraque se realicen de manera automática en base a la red instalada de inteligencia artificial que pudiera incluir a los remolcadores (ciertas reservas respecto al uso de estachas/norayes).

 

Hablando en general, el tipo y el nivel de autonomía (robotización) del buque depende del tipo del mismo, tamaño, servicio, zona de operaciones y  sus condiciones3.

 

Estos buques del futuro tendrían lógicamente una nueva configuración, ya que gran parte de la habilitación sería innecesaria, y, obviamente también todos sus sistemas y servicios asociados. Se facilitaría la construcción, disminuyendo los consumos auxiliares y reduciendo el peso en rosca.

 

El equipo de desarrollo de estas tecnologías de la compañía británica Rolls Royce (Rolls Royce´s Blue Ocean Development Team) que lidera el proyecto4 estima que sin la tripulación y toda la infraestructura del buque relacionada con ella, el peso en rosca podría disminuir un 5 % y ahorrarse un 15 % de combustible. También el equipo predice un ahorro de entre 3.000 a 4.000 US$/ de los gastos de operación relativos a la tripulación. El equipo está desarrollando un sistema de realidad virtual que permite a un “capitán”, desde un puente “virtual” supervisar y gobernar varios buques autónomos a la vez. (Algo así como si los controladores aéreos tomaran las operaciones de pilotos inexistentes en los aviones).

 

Las gentes que trabajan en estos proyectos saben que los buques totalmente robotizados no tienen, en su caso, ninguna cobertura legal ni son objeto de regulación, pero opinan que con independencia de multitud de aspectos no tecnológicos, el estado del arte a nivel de potencial innovación está ya a un grado de avance que permite convertirlo en hechos, y que todo apunta en que la sociedad se dirige hacia ese objetivo, como en muchos otros campos.

 

Sin embargo, el hacer que todo esto suceda no va a tener un camino fácil. No sólo porque tenemos siglos detrás durante los que el control ha sido humano, sino porque en el mundo del shipping existe la creencia de que no será realmente posible funcionar en ese futuro y de esa forma de una manera segura. Creencia, por otra parte que no se puede calificar o descalificar de una manera rotunda, incluso dando por sentado que muchas catástrofes marítimas han sido causadas por errores humanos. (Baste el ejemplo del Costa Concordia en 2012).

 

Es una realidad que  gobernar y manejar buques durante largos periodos de tiempo puede resultar para algunos cansado y aburrido hasta el punto de llegar a distraer la necesaria atención. Tales situaciones pueden abonar la idea de que sería más seguro un buque gobernado por sistemas autónomos que por personas, (argumento muy utilizado en la defensa de automóviles autónomos en el transporte por carretera o en los ferrocarriles). Los humanos se cansan, los computadores no, o al menos éstos son más predecibles y permitirían en una red de inteligencia artificial, prevenir sobre situaciones acaecidas en escenarios semejantes de manera que no se repitan.

 

Evidentemente, las posiciones de los actores concernidos son distintas: “El elemento humano es una de las primeras líneas de defensa en el caso de un fallo en la propulsión o en caso de inesperados o súbitos cambios en las condiciones de la mar propios de la naturaleza de éste. El peligro que los buques autónomos representan para la seguridad y el medio ambiente es fácilmente imaginable” 5.

 

Todas las posturas son, en estos tiempos de transición, obedecen a conjeturas bastante lógicas, y parece razonable pensar que los futuros desarrollos vayan recorriendo un camino mixto, no dejando a los buques sin absolutamente ninguna tripulación. No al menos en el medio plazo.

 

En relación con lo anterior, hay algunas otras consideraciones que hacer, como por ejemplo que los sistemas que gobiernan los buques autónomos puedan ser “hackeados” desde el exterior con variadas intenciones, incluidas las del terrorismo y la piratería. En tal caso debería existir la posibilidad de recuperar la operación  manual del buque como conjunto completo.

 

La aplicación de la inteligencia artificial a la navegación conducirá probablemente a una figura  relativa a la operación de los buques que hoy no existe. Se deberá manejar un ingente volumen de datos y puede ser posible que las compañías navieras “descansen” en grandes empresas tecnológicas con capacidad suficiente para operar muchos buques simultáneamente de las que aquellas se convertirán en clientes. Una especia de super-flete para la navegación electrónica. Sin olvidar nunca que los reglamentos, la legislación, los seguros, etc, deberán estar a la altura de las nuevas situaciones, para lo que queda un complicado camino.

 

El impacto social.

 

Conviene, llegados a este punto, hacer una reflexión. Las tareas que esta imaginaria robotización del shipping en su conjunto se haría sin o con muy reducida participación humana, pero estas tareas ya se hacen ahora y en gran parte dan ocupación a muchas personas en una escala muy amplia respecto de sus niveles de formación y conocimientos. En el caso extremo de aplicación de inteligencia artificial, en nuestro caso, de buques, servicios marítimos, terminales, etc. robotizados, estas personas resultarían redundantes. Quizá es el momento de ampliar esta reflexión y hacerla más general.

 

Se trata de una reflexión sobre los impactos de la innovación en la sociedad en su conjunto y no sólo en las empresas que la llevan a cabo. El coste social que acompaña a la implantación de esas innovaciones puede estar ampliamente justificado en muchos casos, pero no en todos. Actualmente, ¿Cómo se mide en el PIB, por ejemplo, el enorme salto que las nuevas tecnologías han proporcionado, por citar algunos casos, en la medicina, en la seguridad de los automóviles, en la definición y conocimiento del genoma humano?  ¿No resultará que la tradicional estructura de cálculo del PIB no sirve ya para medir el progreso de los grupos y de las naciones y consecuentemente para tomar decisiones que afectan a mucha gente?

 

La enorme cantidad de empleos que se perderían ¿se podría compensar con un aumento de la riqueza y su distribución, o con imaginativas políticas fiscales y de distribución de rentas como las mencionadas con anterioridad?

 

Con la “contabilidad” tradicional macroeconómica que marca las políticas de hoy, no parece muy probable que tales acaecimientos fueran a producir sustanciales aumentos del PIB, pero en cambio sí un probable incremento de la desigualdad. Puede ser llegado el momento en el que el planteamiento estratégico se haya de dirigir  más a la inversión activa en personas que una concentración de ella en innovaciones dominadas por agrupaciones poderosas pero minoritarias (élites) y cada vez más alejadas del conjunto de la sociedad.

 

No conviene olvidar una frase que se hizo popular hace no mucho tiempo: “En una industria, en una fábrica, en un buque sólo debe haber dos seres vivos, un humano y un perro; el primero para alimentar al perro, y el segundo para evitar que el primero toque las máquinas”.

El asunto puede convertirse en: ¿quién alimenta a la persona? Y no sólo de trataría de alimentos.

 

En el escenario marítimo en el que nos movemos, los verdaderos creadores de riqueza y empleo son finalmente los consumidores de los productos que se transportan, y que de alguna manera definen la demanda tanto directa como de los servicios que son posibles en el ejercicio del comercio, (no olvidemos que entre el 80 % al 90 % del volumen del comercio mundial se realiza a través del medio  marino). Si los ingresos del común de los consumidores, que constituyen más del 90 ó 95 % de la demanda ve reducidas sus disponibilidades económicas, la demanda se estanca o decae y para nada la salvarán las innovaciones tecnológicas de vanguardia que hayan podido acabar  propiciando la caída generalizada del empleo, aunque ésta caída no comporte un aumento de la pobreza global.

 

Lo que pueda suceder tendrá mucho que ver con la regulación o la desregulación de, en este caso, las actividades marítimas en todo el mundo. Bien es sabido que el exceso de regulación puede estrangular una actividad, pero también es cierto que una falta de regulación o una desregulación darían facilidades para que se produjeran los efectos perniciosos expresados un poco más arriba.

 

Las circunstancias mundiales están cambiando y los brotes proteccionistas fuera de Europa empiezan a florecer.  Europa y específicamente la Unión Europea se enfrentan con una aparente desorientación a esa nueva situación cuya primer circunstancia es la nueva política exterior de los Estados Unidos, el proteccionismo/ aislacionismo, en un momento en el que el sector marítimo mundial, y especialmente el shipping y la industria de la construcción naval atraviesan los momentos más convulsos y desconcertantes de las últimas décadas.

 

Hace falta una estrategia política de cuya necesidad se ha hablado en la reciente Semana Europea del Transporte  Marítimo (European Shipping Week, 27/2 a 3/3 de 2017), cuando además 2017 ha sido calificado como el “año marítimo de la UE”, (España está en la UE pero aquí se oye poco o nada sobre el asunto). Las recomendaciones estratégicas que lanzó la Comisión Europea en 2009  (Maritime Transport Strategy 2018)  fueron:

  • La capacidad del sector del transporte marítimo para proveer servicios con un coste-eficiencia adaptados a las necesidades del crecimiento sostenible de la UE y de las economías mundiales, y

  • La competitividad a largo plazo del sector naviero de la UE, incrementando su capacidad de generar valor y empleo en la UE, tanto directa como indirectamente a través del conjunto de las industrias marítimas.

En la apertura  reciente de la Semana 2017 (la segunda tras la de inauguración en 2015), la Comisaria de Transportes de la UE, Violeta Bulc se refirió al trabajo a realizar en este año marítimo en pos de un sector naviero sostenible, preparado para la era digital, a atraer nuevos inversores y a más personas expertas hacia el sector.

 

El peligro es que nos atosiguemos con pomposos discursos y papeles dirigidos al escenario mediático en el magnificente lenguaje que la burocracia de Bruselas gusta de utilizar, y que finalmente, todo quede en nada, tanto en un sentido como en otro.

 

Europa debería entender que en esta nueva situación, tanto política, económica como tecnológica, los “otros” ni juegan en la misma cancha que nosotros ni comparten nuestros mismos valores, y dan la impresión de que de la nueva situación que se está creando saldrán en mejores condiciones que los europeos  que seguramente seguiremos discutiendo si son galgos o son podencos.

 

¿Qué es marítimamente estratégico para el futuro de Europa? Debería ser asegurar los suministros vitales, productos y fuentes de energía, bienes, alimentos, etc, etc, pero no sólo para sobrevivir, sino para progresar. En esa tesitura, “¿es estratégico que en muchos casos y a través de ayudas públicas, los contribuyentes sostengan compañías navieras cuyos tráficos no son estratégicamente necesarios para Europa, que emplean tripulaciones no europeas en buques construidos fuera de Europa?” 6. ¿Hacen nuestros competidores lo mismo?, parece que no. En especial China, Japón y Corea, han iniciado un proceso de salvamento de su sector marítimo  como conjunto, en el que los compromisos que se adquieren sobre el libre comercio, la competencia leal y otras prácticas que la Unión Europea parece venerar hasta extremos dignos de un martirologio, no cuentan ante la emergencia, ni han contado en realidad nunca, y no siempre por iniciativa de estos países sino por la estrechez de miras a largo plazo y auto-continencia-complacencia europea.

 

El conjunto armonizado de inversiones, en muchos casos públicas, en infraestructuras, buques y servicios, bancos de desarrollo industrial y comercial, más inversión en la formación de ingenieros y técnicos así como en investigación e innovación, conglomerados asociativos eficientes, diplomacia activa, etc, conforman la estrategia que están utilizando nuestros competidores, significativamente los países mencionados antes. El caso de EEUU es distinto, pero su nueva política es enormemente disruptiva respecto al estatus-quo anterior.

 

Cabe preguntarse si al final de este nuevo desarrollo, el mundo habrá cambiado tanto como para que Europa, que tanto se ha desentendido de la industria marítima, vea su propia independencia económica tan en precario que en casos extremos no sea capaz de asegurar su subsistencia porque el poder industrial reside en otros, estos otros construyen los medios de transporte, tienen las infraestructuras adecuadas a lo nuevo y el poder de usar todo a su discreción7.

 

Llevamos ya algunas generaciones que no han tenido que enfrentar casos extremos, pero eso no quiere decir que no puedan producirse aunque nadie los espere. Hace dos años, lo que está pasando en la actualidad no se percibía ni en las predicciones más estrafalarias.

 

 

CAMyM- IIE

 

 

3 mayo 2017

 

NOTAS

 

[0] “An open letter” Stephen Hawking & others

 

[1] Fuente: Alphaliner

 

[2] Ingeniería naval. Julio-Agosto 2016. Coyuntura

 

[3] Ingeniería Naval, Diciembre 2016. Coyuntura

 

[4] Compañías como RRoyce, Inmarsat, DNV-GL, Deltamarin, Universidad de Turku trabajan en un proyecto sobre Buques Autónomos. Igualmente, Universidad de Wuhan China

 

[5] International Transport Workers´ Federation. Fuente: Blomberg

 

[6] Olaf Merk, OCDE, (Shipping today)

[7] Venta por Grecia, muy presionada por la UE, del Puerto del Pireo a China. ¿Hay intereses europeos comprando puertos chinos?

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