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La construcción naval militar y la exportación

7/11/2017

Publicado por:

 

La construcción naval militar y la exportación.

 

Autor: José-Esteban Pérez, Ingeniero Naval.

Presidente del Comité de  Asuntos Marítimos

 

La construcción naval militar, actividad industrial y de defensa y creación de empleo de calidad que requiere por si sola una referencia mucho más extensa que la que sigue, pero conviene dejar claro que la visión estratégica de la soberanía económica y social de la Unión Europea depende de algo tan importante o más que su capacidad militar sin restar la imprescindibilidad de la misma. Tal es su necesidad de suministrarse de los bienes necesarios para su subsistencia y progres, los cuales en su inmensa mayoría se transportan por vía marítima. Las flotas comerciales que realizan esta labor ya no se construyen en Europa, aunque los propietarios de las mismas sean en gran número europeos. La renuncia a tener la capacidad de fabricar los elementos que son vitales para la subsistencia es un palmario reconocimiento de estar a la merced de otros en caso de un conflicto para el que la historia ha demostrado largamente que no hay inmunidad ni seguridad de que no pueda desencadenarse en algún momento, aunque este nos pueda parecer lejano ahora.

 

Por lo tanto, si la industria de la construcción naval va a aparecer en la Agenda Europea, bienvenida sea. España debería estar dispuesta a aparecer en ese escenario para que no quede definitivamente preterida a un papel de comparsa. La defensa a ultranza del libre mercado ha probado en estos momentos su incapacidad, y los ejemplos de Estados Unidos y de Francia dejan patente que cuando te aprieta tu propio zapato te empiezas a convertir en proteccionista. No hablemos ya de Corea, Japón y China, que se hicieron con el mercado de la construcción naval comercial mientras los europeos nos machacábamos con aquello del “level playing field”, que nunca existió.

 

La “entente cordiale” que puede resultar de la disputa actual franco-italiana relativa a la propiedad del astillero STX France, antiguamente Chantiers de L´Atlantique, y muy especialmente por lo que pueda afectar a la industria naval militar europea, es un desafío importante por lo que pueda afectar al resto de la industria europea y a  su capacidad de exportación1.

 

Hay que tener en cuenta, además,  que ese posible nuevo mayor grupo de construcción naval de la Unión Europea estaría formado por un conglomerado de empresas públicas, por lo que aparecer en ese escenario de posibles planes para una real cooperación (o no, pero con conocimiento de lo que se esté moviendo) no es sólo una cuestión de competitividad industrial (qué también), sino que además tiene una naturaleza y  responsabilidad política, y más aún cuando parece ser un hacho aceptado que hay que incrementar el gasto de defensa en los países de la OTAN hasta un 2% del PIB individual en un tiempo razonable,

 

Respecto a la industria de la construcción naval militar española, el  cliente extranjero actual más  reseñable, aunque no el único, es Australia, con dos buques de aprovisionamiento logístico y tres fragatas AWD Hobart. Acerca de ellos es bastante dificultoso  encontrar en las publicaciones internacionales del sector referencias de que el proyecto base es español, y que la gestión del proceso de construcción de las fragatas en Australia también es española.

 

Italia y Francia tienen en marcha  un programa de cooperación para el diseño y construcción de una nueva generación de destructores y de fragatas “europeas” multipropósito (programa coordinado por OCCAR, Organisation for Joint Armament Cooperation).

 

En diciembre 2016, la UE (el Consejo) aprobó el “European Defense Action Plan”, EDAP en un intento de reducir la fragmentación, incrementar la colaboración industrial, reducir duplicidades e introducir medidas de apoyo a proyectos colaborativos. Con las dificultades de las políticas nacionales que estas iniciativas comportan, aumentadas por su complejidad y  larga maduración en el tiempo, todavía no se ha producido un verdadero arranque, pero el tren está empezando a tocar la sirena y los que no se embarquen desde el principio lo van a tener difícil. En este asunto, es importante para España navegar adecuadamente en el proceloso mar político cuando el socio tecnológico habitual en los sistemas de armas es USA y no un país europeo.

 

Los años de la crisis han ido retrasando las iniciativas colaborativas, pero también las de desarrollo individual nacional, lo que plantea una dualidad característica de este sector.

 

 Es difícil que una armada extranjera de un estado en disposición de invertir en defensa, pero que carezca de una industria naval suficiente o adecuada, encargue buques en otro país industrial si la armada de este país no los tiene. En resumen, el mejor escaparate para exportar buques militares es que la  armada propia los esté utilizando con éxito, (sirva como ejemplo la conexión en este sentido entre España y Australia). Esto requiere inversión propia en defensa que los países europeos han visto recortada en los años pasados, y lo que es más importante aún: los problemas ocasionados por los largos periodos de decisión, proyecto, programación y construcción en la renovación, modernización o incremento de las flotas militares.

 

 En efecto, cada año se pueden ver modificados los Presupuestos Generales del Estado PGE, en función de avatares políticos, económicos o de cualquier otra índole, y estas variaciones complican aún más algo que ya es de por sí complejo, por tanto, algo que en principio puede parecer que afecta sólo al capítulo de la defensa nacional repercute de manera muy importante en las posibilidades de exportación, al no disponer en tiempo competitivo de los buques que puedan ser mostrados a la demanda exterior.

 

Una solución relativamente imaginativa podría ser la introducción de un elemento intermedio en el proceso de exportación. Este elemento podría ser una entidad  dependiente del estado pero “aislada” de los impactos directos de los PGE, que contrataría la construcción del nuevo tipo de buque, basada ésta en un proceso que podríamos llamar normal, y que sería la encargada del arrendamiento en casco desnudo del buque a la armada nacional, para la cual el concepto sería de gasto y no de inversión. Si existe el interés por parte de alguna armada extranjera por comprar ese buque, la entidad que hemos mencionado se lo vendería o en su caso  lo arrendaría previamente a dicha armada extranjera, al mismo tiempo que encargaba otro buque similar a los astilleros nacionales.

 

En el ejemplo mencionado suceden dos cosas importantes, la exportación es “instantánea”, es decir, de una parte la armada extranjera podría adquirir el buque sin esperar al periodo de construcción, y de otra parte, el proceso y la programación de de construcciones para la armada nacional seguiría siendo el mismo.

 

Es razonable pensar que el sistema puede no ser el adecuado para cualquier tipo de buque, pero sí para otros, especialmente buques medianos o pequeños de superficie. Esta afirmación puede variar según los momentos, obviamente.

 

En cualquier caso, parece lógico discurrir que una situación de continuidad en las disponibilidades técnicas y económicas durante la vida del programa ayudaría a incentivar la dedicación y el progreso de los implicados, la ilusión de los mismos, la generación de empleo, las posibilidades de introducir mejoras vía la investigación y el desarrollo, potenciar la cooperación con los suministradores y la confianza de éstos en el propio programa.

 

Otra cosa es que además de la voluntad política, se disponga de capacidad, ganas  y conocimientos, pero en cualquier caso, todas las cosas mencionadas son necesarias.

 

La Unión Europea en su conjunto está forzada a mover ficha en este asunto, y se decantará más en ayuda de aquellos que inicien el movimiento.

 

 La UE tiene una elección pendiente y muy difícil por la propia naturaleza de sus miembros, las consideraciones de política nacional de los mismos y los movimientos en la cadena de suministros de componentes, que pueden acabar desnivelando cualquier balanza.

 

Para competir en el escenario que se dibuja en el próximo futuro, y partiendo del hecho de que el pensamiento de la UE tendrá que girar hacia la colaboración, tanto para cubrir sus propias necesidades como para tener presencia en la exportación, se iniciará un camino tendente a eliminar duplicidades en la oferta hacia el exterior, y llegados a este punto, el que no esté en el grupo que se forme correrá el riesgo de no estar en ninguna parte. Conviene no desperdiciar lo conseguido y hacer un esfuerzo mucho mayor para “estar”. Es una elección que no se puede retrasar y que afecta a afrontar y decidir el apoyo a las capacidades tecnológicas, a la formación, a la profesionalidad y a la sostenibilidad de una industria vital.

 

[1] Las principales grupos de construcción naval militar en la Unión Europea son:

  • DCNS (ahora Naval Grup) (Francia),

  • Thyssen Krupp Marine Systems (Alemania),

  • BAE (RU),

  • Fincantieri (Italia),

  • Navantia (España) y

  • Damen (Holanda).

Tanto el grupo francés como el italiano y el español son de propiedad pública.

 

 

Para una mayor información sobre la disputa/colaboración franco –italiana referida, ver:

Revista Ingeniería Naval, Septiembre 2017. Sección: Coyuntura

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