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Descarbonizar el transporte marítimo?

15/11/2017

Publicado por:

 

Por: Rafael Gutiérrez Fraile, Ingeniero Naval,

Miembro del C. Asuntos Marítimos y Marinos del IIE

 

En mayo de 2017, el gobierno de las Islas Marshall presentó a la Organización Marítima Internacional (OMI) una propuesta para establecer como objetivo obligatorio la descarbonización total del transporte marítimo para 2035. Tras discutirlo La propuesta ha levantado tal polvareda que merece la pena dedicarle unos comentarios.

 

Primero, la sorpresa. Las Islas Marshall son un pequeño estado insular independiente en mitad del Océano Pacífico que opera una de las más conocidas banderas de conveniencia, o en inglés flags of convenience (FOC). De hecho, tienen el tercer mayor tonelaje del mundo, tras Panamá y Liberia, también FOCs, o el segundo, según en qué medidas. La sorpresa proviene de que su propuesta vaya muy por delante de las que han presentado conjuntamente Japón y la International Chamber of Shipping (ICS) que proponían el mismo objetivo, pero para la segunda mitad del Siglo XXI.

 

No es normal que una FOC vaya por delante y en contra de los deseos de la ICS que representa a las asociaciones nacionales de armadores, el 80% del tonelaje mundial, ya que son estos grandes armadores lo principales clientes de las FOC y muy concretamente de las Islas Marshall. Menos normal aún si se considera que los principales usuarios de la bandera de las islas Marshall son norteamericanos, cuyo país se acaba de desentender de los objetivos de lucha contra el cambio climático. Por tanto, las Islas Marshall han adoptado una decisión contra natura y que les puede costar caro en términos comerciales. De hecho, Paul Slater, un prominente financiero marítimo, acaba de pedir[ii] a los armadores que abandonen el registro de las islas para irse a otros más respetuosos con los deseos de sus clientes.

 

La ICS ha protestado[iii] inmediatamente, tachando de irrealizables las propuestas de descarbonizar el transporte marítimo para 2035. En parecida línea se ha pronunciado el Baltic Exchange de Londres, otro gran club de navieros.

 

Las Islas Marshall han respondido[iv] que no cederán en sus objetivos, ya que les va por medio la supervivencia como nación. Efectivamente, las islas son atolones que apenas sobresalen del nivel de marea alta. De cumplirse incluso parcialmente algunas de las predicciones de subida del mar como consecuencia del calentamiento global, las islas serían tragadas por el océano. Justo estos días se leía en la prensa generalista que si se derrite el casquete helado de Groenlandia, que ya va en camino, el nivel del mar subirá siete metros[v].

 

Tras 30 años de servir fielmente a los intereses navieros y de apadrinar en la OMI muchas iniciativas orientadas a frenar o minimizar el impacto de nuevas regulaciones marítimas, de pronto les entra la prisa, el canguelo. La vida es así. La pequeña nación oceánica puede acabar pagando muy cara su contribución al régimen de falta de control sobre el transporte marítimo mundial que se fundamenta en una Ley del Mar[vi] laxa y en las FOC que dicha ley permite.

 

Es difícil que las Islas Marshall puedan sostener su postura frente a sus armadores y fuerzas como la ICS y el Baltic Exchange. Sin embargo, no están solos. El mayor armador del mundo, el grupo A.P. Möller-Maersk, acaba de quejarse[vii] de la falta de ambición de la industria naviera frente a los objetivos de lucha contra el cambio climático y las soluciones propuestas en las reuniones de la Conferencia sobre Cambio Climático de la ONU, COP23, que se están celebrando estos días en Bonn. Maersk ha criticado especialmente a la OMI por el lento progreso en la reducción de la huella de carbono de la industria marítima.

 

Según Maersk, el transporte marítimo debe descarbonizarse al mismo ritmo que el resto de la economía y contribuir con la justa proporción de reducciones en las emisiones de CO2 para alcanzar el objetivo global de mantener el alza de temperaturas por debajo de 2ºC. Para ello indica que se necesitan regulaciones internacionales, que por ahora no existen, que obliguen a todos los armadores a cumplir con los objetivos establecidos, incluso a los más renuentes. Acusa a la OMI de no haber conseguido progresos significativos durante las reuniones sobre Gases de Efecto Invernadero (GEI) que se celebraron el pasado octubre, principalmente por falta de ambición.

 

Por tanto, las Islas Marshall no están solas. Siendo además importantes contribuyentes al presupuesto de la OMI, que se basa en el tonelaje y el PIB, su voz sonará en la OMI tanto o más que la de ICS, que es un observador con voz pero sin voto, por muchos armadores que tenga detrás.

 

Llegado a este punto, hay que ver si estamos ante un problema sectorial o mundial. Según datos de la OMI, el transporte marítimo es responsable del 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, incluyendo alrededor de 900 millones de toneladas de CO2. Esta es una cifra importante, nada trivial en el contexto mundial, especialmente porque otros sectores y concretamente el transporte terrestre y la generación eléctrica está haciendo enormes progresos para reducir su huella de carbono.

 

Según la OMI, si el sector marítimo sigue como va, el llamado ‘Caso BAU’ (scenario business as usual), las emisiones del sector aumentarán un 250% para 2050, llegando entonces al 14% del total mundial, una cifra equivalente al total de la Unión Europea hoy. Un problema mundial, evidentemente.

 

Frente a esto, las propuestas de ICS y Japón mantienen en el mejor de los casos el nivel actual de emisiones de GEI, pero para entonces ya representarán el 4-6% del total mundial. Las industrias marítimas no habrán contribuido a resolver el problema del calentamiento global, sino todo lo contrario. Estas propuestas llevan el objetivo de cero emisiones para 2100, es decir, para cuando ninguno de nosotros estemos aquí. Una forma de ‘dar una patada a la lata hacia adelante’ como acusan los críticos.

 

La propuesta de las Islas Marshall implica por el contrario llegar al objetivo ‘cero emisiones’ en 2035. ¿Es esto posible? Y si lo fuese ¿es razonable?

 

Hace 200 años el transporte marítimo de mercancías y pasajeros, y la pesca, estaban totalmente descarbonizados, todo se hacía con la fuerza del viento, a vela, o a remo. Hoy no se plantea una vuelta a la vela, al menos no como solución general. Hay otras alternativas que veremos a continuación.

 

Lo primero es aclarar que por la vía de las mejoras en los motores hay una expectativa de mejora bastante limitada. El rendimiento térmico de los motores marinos está ya cerca del límite teórico impuesto por el Principio de Carnot, por lo que las mejoras futuras se irán acercando asintóticamente al mismo, sin alcanzarlo. Lo mismo puede decirse de las mejoras en la resistencia hidrodinámica al avance del casco o el rendimiento de las hélices o sistemas propulsivos. Mejoras sí, pero la descarbonización no se alcanzará por estas vías.

 

La eliminación de emisiones de GEI vendrá por dos caminos; uno verdadero a medias, el otro ficticio en parte.

 

El camino verdadero es el uso de combustibles cuya combustión, perdón por la redundancia, no emita GEI. De éstos hay dos; el hidrógeno y los biocombustibles. La tecnología del hidrógeno con celdas de combustible es conocida, pero por ahora prohibitiva. Ni siquiera está desarrollada para el transporte terrestre. Solo tiene aplicaciones en la exploración espacial y en el ámbito militar, concretamente en submarinos.

 

Los biocombustibles son otra cosa; se están empleado ya en el transporte terrestre y se trataría de formularlos de forma que fuesen compatibles con los motores marinos, o viceversa, modificar los motores para que puedan usar los biocombustibles actuales, o una combinación de ambos. El problema surge con la logística; se consumen más de 300 millones de toneladas de combustibles marinos al año en el mundo. Habría que fabricar esa cantidad de biocombustibles y disponer de una red de distribución mundial suficientemente tupida para que se pudiese reemplazar a los combustibles marinos actuales. Los costes adicionales de los biocombustibles y de la distribución, si es que son más caros que los actuales, cosa que se presupone, deberían ser soportados por las navieras en primer término y por el usuario final de los cargamentos o los pasajeros, en última instancia. De ahí la resistencia del mundo naviero a esta vía, ya que supone primero un gasto extra y con una perspectiva de recuperación que nunca ven clara, ni en esto ni en ninguna novedad pasada o futura.

 

Pero decíamos arriba que es un camino verdadero a medias, porque hay detractores de los biocombustibles que protestan porque afirman que contribuyen a la deforestación mundial y además no son tan neutros en huella de carbono, que su producción emite GEI y que el ahorro real de emisiones es mucho menor. Son dos temas sobre la mesa que pueden ser discutidos en futuras publicaciones de este blog. Por ahora lo dejamos ahí.

 

También decíamos que hay una solución medio ficticia al problema de las emisiones de GEI desde la flota mundial. Se trata del comercio de emisiones. Es lo que usan ahora las centrales de generación eléctrica a base de carbón. Emiten unas cantidades horrendas de GEI, pero comprar derechos de emisión en un mercado regulado en el que países con saldo negativo de emisiones venden derechos de emisión. Por ejemplo, países cuyas selvas o bosques absorben más CO2 del que emiten sus industrias, comercio y hogares, o también países que han reducido sus emisiones de CO2 por encima de los objetivos fijados por las sucesivas Cumbres del Clima. Pero es un camino medio ficticio, porque no se reducirían las emisiones del sector, sino que se pagaría a otros a cambio de no reducirlas.

 

La ventaja del comercio de emisiones es que ya existe, que ya se comercian grandes volúmenes y que se podrían acomodar las demandas del sector marítimo dentro de los objetivos de las Islas Marshall y la limitación del calentamiento global. La entrada del sector marítimo de lleno en el comercio de emisiones de GEI implicaría un aumento considerable de la demanda de compra mientras la oferta seguiría igual, por tanto, pudiera darse un aumento significativo del coste de los derechos de emisión. Este coste afectaría primero a los navieros y luego a los usuarios, pero también afectaría a los compradores de derechos de emisión en otros sectores, como el eléctrico o las cementeras. En consecuencia, habría poderosas resistencias tanto dentro de las industrias marítimas, como fuera del sector. Otro tema de discusión que queda abierto.

 

Para terminar, se puede hablar de la descarbonización ‘indirecta’ es decir, seguir emitiendo CO2 pero retirar de la atmósfera una cantidad equivalente de ese gas, lo que se llama ‘captura de carbono’. Es necesario señalar que los ambientalistas no son partidarios de la captura de carbono, porque dicen que quita incentivos para el ahorro y la reducción o eliminación de emisiones de CO2, que son las soluciones preferidas.

 

Hay dos formas de capturar el carbono; la primera es tratar de retirar la mayor cantidad posible de CO2 de los gases de escape. El CO2 recogido, bien se vende a usuarios industriales, bien se inertiza y se retira a lugares apropiados. Esto se está experimentando en las plantas generadoras a base de carbón. Las noticias recientes sobre el cierre de estas centrales en Europa[viii] parece indicar que se ha descartado esta solución, sea por ineficiente o por costosa.

 

La otra forma de retirar CO2 de la atmósfera es captarlo del aire directamente. Noticias recientes[ix] comentan un proyecto suizo de captura de CO2 que ya absorbe 900 toneladas anuales, lo que supone una escala semi-industrial. Por ahora representa la millonésima parte de las emisiones del transporte marítimo. En un par de décadas cabría pensar en aparatos mucho más potentes y eficaces que limpien la atmósfera de CO2 con unos miles -o incluso cientos de miles- de instalaciones repartidas por el mundo.

 

En cuanto a los costes, si aparecen nuevos métodos de producción de CO2 y no aumenta la demanda, el precio del CO2 se desplomará, como ya ocurrió hace mucho con el azufre. Si los costes actuales no son aún competitivos, llegar a serlo parece cuando menos muy difícil. Por tanto, es probable que la captura de CO2 nunca llegue a ser competitiva y haya que considerarla siempre como un coste adicional.

 

Si el futuro de la humanidad está en juego, seguro que el coste será un dato asequible, mucho más viable que emigrar toda la humanidad al planeta gemelo de la Tierra  que acaban de descubrir a 11 años-luz, o que evacuar -o proteger con enormes diques- todas las tierras situadas hoy a menos de unas decenas de metros sobre el nivel del mar.

 

La discusión está servida.

 

Madrid, 18 de noviembre de 2017

RGF

 

[i] Descarbonizar y descarbonización me recuerdan a un trabalenguas que me enseñaba mi abuelo y que incluía múltiples variantes de la palabra desarzobispoconstantinopolizar. Se usarán en esta aportación al blog por haberse convertido en término de uso frecuente.

 

[ii] Comentario en Splash247 (splash247.com) el 10-11-2017.

 

[iii] ICS lashes out as ‘unrealistic’ Marshall Islands emission cut proposals, en Splash247 (splash247.com) el 8-11-2017.

 

[iv] ‘We Will not compromise on our survival’: Marshall Islands responds to ICS criticism, en Splash247 (splash247.com) el 10-11-2017.

 

[v] El deshielo de Groenlandia provocaría un aumento del nivel de los océanos de más de siete metros, RTVE-Directos-Noticias (rtve.es) el 5-11-2017.

 

[vi] United Nations Convention on the Law of the Sea 1984 (UNCLOS)

 

[vii] Maersk hits out at shipping’s lack of ambition to tackle climate change, en Splash247 (splash247.com) el 15-11-2017.

 

[viii] Iberdrola pide a Energía cerrar sus centrales de carbón en España recolocando a sus empleados, en El Mundo (elmundo.com) el 10-11-2017.

 

[ix] La máquina suiza de vanguardia que puede absorber CO2 de la atmósfera y transformarlo en un producto útil, en BBC Mundo (bbc.com) el 15-11-2017.

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