Un terremoto a menos de un año vista: Nuevas normas sobre emisiones de óxidos de azufre (SOx) desde

Un artículo de Rafael Gutierrez

El próximo 1 de enero de 2020 entra en vigor una enmienda al Anexo VI del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación desde Buques (MARPOL), que obliga a reducir severamente las emisiones de óxidos de azufre desde buques.

En un sector en el que se aprueban nuevas normas regularmente, y no es la primera vez que se regulan las emisiones de Sox ¿por qué esto puede ser un terremoto?

Como veremos en las próximas líneas, porque este cambio afecta a casi todos los buques incluyendo a los actualmente en servicio, y porque, aunque en conjunto son neutros en términos económicos, afectarán de forma distinta a los armadores y operadores de buques, en función de las opciones que adopten para cumplir con las nuevas normas.

Existen básicamente tres opciones para reducir las emisiones de Sox desde buques en cumplimiento de la nueva norma;

• Utilizar combustibles con un máximo de 0,5% de azufre (S) frente al máximo actual de 3,5%. Bien el MDO (marine diesel oil) o bien el nuevo combustible que se ha venido en llamar ULSHF (ultra low-sulphur heavy fuel), frente al combustible pesado normal hoy en buques, que se suele llamar HF (heavy fuel).

• Utilizar combustibles con hasta 3,5% de azufre, pero combinados con la depuración de gases de escape para eliminar el azufre, es decir, pasando dichos gases por una instalación depuradora (scrubber) que mediante un lavado con agua de mar y/o aditivos químicos, limpian los gases de escape de SOx, que queda retenido en el agua de lavado.

• Utilizar gas natural licuado (GNL) como combustible en vez del combustible convencional, el HF.

La opción A requiere muy poca inversión en los buques, y tampoco cambios operativos complejos, basta encontrar dónde se suministra ULSHF y pagar el precio, que obviamente es más caro que el del HF. Si todos los armadores y operadores de buques hubiesen optado por esta salida, sería neutra, afectaría a todos por igual, y no introduciría ni ventajas ni riesgos diferentes para unos y otros. El transporte marítimo sería más caro, y los usuarios finales pagarían la factura de un modo u otro.

Pero existe la opción B, instalar y operar el scrubber mientras se sigue utilizando HF. Aquí el sobrecoste no sale del combustible sino de la inversión y un poco de la operación. En efecto, el scrubber no es barato y además ocupa mucho espacio. Su instalación en un buque de nueva construcción supone un encarecimiento del 2-4%, pero si se trata de un buque ya en servicio, el coste se dispara, por la mayor dificultad de instalación y el lucro cesante durante el tiempo de inmovilización del buque mientras dura la misma. Adicionalmente, hay que considerar la reducción de la capacidad de carga útil del buque, que, en los buques grandes, es marginal, pero en los medianos es importante y en los pequeños es prohibitiva.

La opción C supone una inversión muy significativa: tanto en buques de nueva construcción como en buques en servicio. Otros inconvenientes adicionales son la dificultad de garantizar el aprovisionamiento de GNL dependiendo de las rutas que el buque realice, o los mayores espacios de almacenamiento del GNL a bordo. Por el contrario, su gran ventaja es que el GNL es mucho más económico que el MDO (en torno a un 40% menos) e incluso que el HF, por lo que esa inversión adicional puede ser amortizada gracias a la reducción de costes de explotación. No obstante en buques en servicio, y dependiendo de su edad puede no disponer de vida útil suficiente para amortizar dicha inversión.

Ilustración 1 - Instalación de un scrubber en buque existente.

Cada naviera debe hacer, y normalmente ha hecho, estudios técnico-económicos para determinar cual es la mejor solución en su caso, para cada uno de sus buques. Un estudio complejo y plagado de riesgos, tantos como factores desconocidos entran en juego, tres a saber; cual será el nivel de fletes a partir de 2020 hasta el fin de vida útil del buque, cual será el diferencial de precio entre el ULSHF o el GNL y el HF, y cuál será la disponibilidad de ULSHF y del GNL a lo largo de las rutas comerciales del buque.

El que acierte en su opción, puede ganar mucho dinero, y lo contrario el que se equivoque. Las cifras son tales que podrían hundir una naviera.

Cuanto mayor es el buque y mayor es la potencia instalada, mejor es el caso para los scrubber. Por eso, la inmensa mayoría de buques pequeños y medianos, optarán casi con seguridad por consumir ULSHF. Sin embargo, en los buques grandes, o con mucha potencia, ocurre lo contrario; el scrubber gana atractivo. Mucho en algunos casos. En la opción del GNL, además de lo anterior, juegan las rutas (cortas o largas, regulares o no) o el volumen a almacenar a bordo (autonomía necesaria).

Actualmente, según datos de Clarkson Research, un tercio del tonelaje de buques en cartera de pedidos, llevarán un scrubber, especialmente los buques grandes. El porcentaje sube al 70% en el caso de los grandes petroleros, por ejemplo. Además, hay ya varios miles de buques existentes a los que se les ha contratado la instalación de un scrubber. Algunos armadores importantes, ante la perspectiva de tener que instalar scrubbers en varios cientos de sus buques, han dado un paso más, entrando en el capital de empresas fabricantes de estos equipos, a veces, comprándolas al 100%.

En el caso del GNL, la flota actual operativa que utiliza este combustible alcanza las 119 unidades, en su mayoría buques ferry o auxiliares offshore, con 125 unidades en cartera de pedidos, en la que ya aparecen cruceros o portacontenedores.

La decisión de instalar o no un scrubber o de apostar por el GNL está plagada de riesgos. Por un lado, el mercado; la ventaja económica de una decisión u otra depende del diferencial de precios entre combustibles, que entre ULSHF y HF normalmente se ha supuesto será entre 200-300 USD/ton en base a datos históricos. Pero si bajase por debajo de 50 USD/ton puede que no valiese la pena la complicación del scrubber y el ULSHF fuese una solución globalmente más competitiva.

Por el contrario, si subiese por encima de 150 USD/ton, la ventaja competitiva de los buques con scrubber frente a otros similares, pero sin este equipo, sería muy significativa. El incremento brusco de la demanda de ULSHF a partir del 01.01.2020 podría conllevar un aumento de precios. De forma que el precio futuro de los combustibles ULSHF y HF determinará que haya ganadores y perdedores, aunque por ahora no sabemos quiénes serán.

Ilustración 2 - Historial y perspectivas del diferencial de precios entre ULSHF (0,5% y 0,1% MDO) y HF (BFO).

En el caso del GNL a las parecidas incertidumbres en cuanto a la evolución de los precios, se suma el factor ya comentado de la inseguridad de suministro.

Economías aparte, algunos armadores han decidido instalar scrubber como una seguridad, en previsión de una posible escasez de ULSHF, ya sea globalmente o en ciertas zonas y puertos de escala. Es decir, de que en algunos casos o períodos no se pudiese conseguir ULSHF a ningún precio.

Finalmente hay factores políticos. La mayoría de los scrubbers en el mercado son del tipo llamado de ciclo abierto. En éstos, los gases de escape se lavan con agua de mar y esta agua se vierte al mar en ciclo abierto, incluyendo el azufre que arrastra. Hay otros scrubbers, de ciclo cerrado, en los que el azufre se elimina o concentra, reteniéndolo a bordo para su descarga a tierra. Son más complejos y caros.

Pues bien, ya hay una serie de países significativos que han prohibido el uso de scrubbers en ciclo abierto en sus aguas; China es el más importante, pero también Singapur, Bélgica, California, Massachussets, el Rin y sus afluentes, etc. La lista se puede incrementar de aquí al inicio de 2020, o incluso después. Por tanto, los buques que surquen esas aguas deberán llevar a bordo ULSHF además de HF, para poder pasar a quemar este combustible más ecológico mientras permanezcan en ellas.

Para complicar más las cosas, especialmente para quienes hayan dado el paso hacia los scrubbers, por ahora no parece que el diferencial de precios entre ULSHF y HF vaya a ser muy grande, al menos en este momento no lo es; en Singapur el diferencial apenas llega a 40 USD/ton, lo que rompe casi todos los planteamientos. En otros puertos importantes el diferencial es 100 USD/ton, en la zona baja de todas las expectativas. Está por ver lo que pasa a partir del próximo año, cuando la demanda de ULSHF crezca exponencialmente. Hay quien predice que no habrá tal diferencial, que ambos combustibles costarán lo mismo, llevando a la extinción progresiva de la demanda para HF.

Esta inesperada reducción del diferencial podría deberse a una expectativa de abundancia de MDO, una forma de gasóleo, derivada a su vez de la repentina ofensiva mundial contra los automóviles diésel al tiempo que las refinerías se estaban preparando para aumentar la producción de gasóleos ante la pujanza pretérita de los motores diésel y la mayor demanda de MDO esperada para buques.

Quienes haya adoptado la opción equivocada, ULHF vs HF, verán sus costes penalizados fuertemente, y no hablamos de minucias; un gran petrolero (VLCC) puede fácilmente consumir unas 75 ton de HF diarias. El paso de HF a ULSHF le puede suponer al armador o fletador un gasto extra entre casi cero y 15.000 USD/día o más, dependiendo del diferencial de precio ULSF/HF. Para ponerlo en proporción, el CAPEX (capital expenses) de este buque es de unos 25-30.000 USD/día y el OPEX (operating expenses); sin combustible, no llega a 10.000 USD/día.

Si se pone un scrubber, el coste extra será en CAPEX, unos 2 millones de USD; que equivale a unos 600 USD/día en un VLCC. El retorno de la inversión en este caso es muy rápido, a no ser que el diferencial de precios sea muy pequeño.

Ilustración 3 - Período de retorno de la inversión para un buque tipo.

Por tanto, el diferencial ULSHF/HF será el factor determinante para que haya beneficios o pérdidas en ese buque. Una elección de alto riesgo. Poner un scrubber y luego no necesitarlo implica arrastrar un coste extra de 600 USD/día de por vida, mientras que no ponerlo implica un riesgo económico mucho más elevado, en realidad, una ruleta rusa.