Crónica de la Jornada del 17 de febrero de 2016. El bajo precio del petróleo puede enmascarar la rea

El precio del petróleo está en niveles muy bajos, y eso afecta en gran medida al transporte de mercancías en todo el mundo, aunque no siempre para bien y no a todos los sectores por igual, como explicaron diversos representantes de los mismos en el Instituto de la Ingeniería de España el 17 de febrero, en una jornada organizada por el Comité de Transportes y el Comité de Energía.

Aniceto Zaragoza, presidente del Comité de Transporte, comenzó recordando el proverbio “ten cuidado con lo que pides porque te lo pueden dar”, en referencia a que durante años se ha clamado por energías baratas, y ahora que las tenemos, surgen problemas.

Zaragoza presentó a Andrés Monzón, ingeniero de Caminos y catedrático de Transportes de la Universidad Polítécnica de Madrid, que dio la visión académica de la situación. Comenzó recordando la predominancia de la carretera en el transporte de mercancías, especialmente en España.

“Con la crisis, el transporte de mercancías de todo el mundo ha ganado mucho valor añadido, es más eficiente; en Europa, especialmente en los países del Este, donde es menos eficiente normalmente. En España también ha ganado valor añadido de forma notable, puesto que normalmente aporta poco (la construcción, el ladrillo, transportan mucho peso pero poco valor añadido)”. Asimismo, el transporte de mercancías es más eficiente que el de viajeros, en parte porque los vehículos son más eficientes.

Señaló también que el peso del transporte de mercancías en el consumo de energía en la UE es el 42%, y por tanto tiene un efecto importante en el efecto invernadero. La UE, además, cree que la dependencia del transporte por carretera va a ser cada vez mayor, y ha creado el grupo de trabajo sobre transporte por carretera Ertrac para determinar dónde se puede mejorar. Sus objetivos principales son: descarbonizar, y aumentar la fiabilidad y la seguridad.

A juicio de Monzón, los bajos precios de los carburantes presentan una serie de amenazas, que al mismo tiempo son oportunidades: Pueden desequilibrar aún más el reparto modal en favor de la carretera, pero también puede invertirse el dinero ahorrado en una mayor apuesta por la co-modalidad; y pueden comprometer la lucha contra el cambio climático, pero también puede mantenerse el compromiso con la eficiencia energética.

Operadores de petróleo

¿Cómo afecta a los operadores petrolíferos? Álvaro Mazarrasa, director general de AOP, la Asociación Española de Productores de Productos Petrolíferos, señaló que el desplome de precios favorece el crecimiento económico, pero también hay que conjugarlo con el problema climático.

Ahora mismo “los tanques están al máximo de capacidad, y hay una alta volatilidad de precios” -siempre en niveles bajos-: del 12% en un día. “El mercado está inundado de producto, y para el sector del transporte ha sido una bendición. Ha aumentado el consumo, la movilidad de las personas. Para la economía en general tiene un efecto positivo, que se observa en el PIB”.

Pero a la industria petrolífera le ha afectado negativamente, con despidos masivos. Desde enero de 2014 hay sobreoferta, es decir, la oferta supera a la demanda. “Estos precios son inasumibles para la industria. No sabemos cuándo se producirá el equilibrio, quedan varios meses al menos”.

Mazarrasa cree que será la tecnología la que resuelva los problemas que puedan surgir, y puso el ejemplo de Estados Unidos, donde siguen aumentando la producción en algunos pozos cuatro años después de empezar a extraer, cuando se supone que la eficiencia ya no se puede mejorar.

El transporte se lleva el 67% del suministro petrolífero. “Por el lado del transporte, la demanda es vigorosa. La previsión es que siga creciendo. Las dudas sobre la economía mundial son nervios del momento”.

En cuanto a España, AOP prevé que pueda crecer la demanda de petróleo, y Mazarrasa subraya que la caída de precios “es una inyección en vena a la economía española”.

¿Cómo evolucionarán los precios? Mazarrasa no arriesgó una predicción. “Arabia Saudí y Rusia han llegado a un acuerdo para congelar la producción”, señaló. “¿Es un primer paso o son maniobras nocturnas en la oscuridad que quedarán en nada? El mercado es complicado. La industria tiene una larga tradición de equivocarse en cuanto a precios.”

Cargadores y transportistas

Juan Pedro López, ingeniero ICAI y miembro del Comité de Transportes del IIE, dio la visión de los cargadores, basándose en sus trayectoria en ArcelorMittal. A su juicio, el impacto del precio del combustible es uno más, puesto que la contratación de los transportistas es muy importante también.

López explicó que los contratos con los transportistas pueden estar indexados al precio del combustible, o tener precios fijos. “Los indexados permiten aligerar trámites administrativos y fijar contratos a más largo plazo, lo cual permite hacer escenarios financieros”.

Con la crisis, dijo, han desaparecido muchas empresas de transporte, lo cual provoca una “sobrecapacidad implícita”, dentro de un mercado muy atomizado. “Los grandes cargadores como ArcelorMittal no se relacionan con empresas de transporte muy pequeñas”. En la práctica, los grandes cargadores se relacionan con grandes agencias, con sucesivas subcontrataciones, hasta llegar al camionero, “ese pequeño autónomo que no está en la reunión porque está conduciendo”.

López dijo que hay varias fórmulas para aplicar las subidas y bajadas del precio del combustible en el precio del transporte, y que el sistema de fijación de precios se ha automatizado mucho. “Antes tenía ocupadas a varias personas durante 20 días, ahora se hace en unos minutos.” En todo caso, añadió, hay un desfase de 2,5 meses desde que se aplica la variación hasta que afecta realmente.

En resumen: “El combustible es uno de los factores de coste, pero la oferta y la demanda son mucho más importantes, y los desfases de precios están amortiguados por los intermediarios. El que lo sufre es el que tiene el camión, y precio final que se le ofrece al cargador depende de muchos más factores que el precio del combustible.”

Llegó el turno de su contraparte, los propios transportistas,cuya visión coincide en varios aspectos. Habló como miembro del sector José María Quijano, director de Relaciones con la UE de la Confederación Española de Transporte de Mercancías. A su juicio, lo que más les afecta no es tanto que el precio sea alto o bajo, sino que sea estable. “Aparentemente, un precio bajo es bueno, pero lo más importante es la estabilidad”.

Insistió en la desaparición de muchas empresas, “sobre todo las pequeñas”, y señaló que el 32% de los costes directos corresponden al combustible. “Si sumamos el personal y las dietas, son un 70% de costes fijos a pagar en 30 días, cuando los cargadores a veces pagan a 180 días”. Es decir, que el combustible se paga al contado.

Quijano se quejó de que los desfases y las sucesivas subastas de los precios han acabado empobreciendo a los transportistas. “Los márgenes son mínimos. Los contratos se actualizarán con el precio del combustible, pero hay que mirar de dónde partimos. No sé si es bueno o malo que hayan bajado los precios de esta forma, porque enseguida llaman a la puerta para que bajes los contratos”. Las empresas de transporte tienen varias fórmulas para protegerse de las subidas y bajadas, como llegar a acuerdos colectivos, explicó.

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Sector marítimo

Los dos últimos ponentes abordaron la situación del sector marítimo. “Hay muchos combustibles marítimos, pero el fueloil es el principal hoy en día”, comenzó Gerardo Polo, catedrático de Transportes de la UPM, y miembro del Comité correspondiente del IIE. “También se usan el dieseloil y el gasoil, y se empieza a usar el gas natural licuado en buques pequeños”.

El consumo de combustible es uno de los factores de costes más importantes, “en muchos casos el que más, llegando al 85% de los costes de viaje en un petrolero de gran tamaño”. La estructura de costes “tiene una tremenda rigidez, porque los costes de capital, de operación, etc. son difícilmente modificables. El naviero solo puede actuar sobre el coste de los consumos, para lo cual debe cambiar la velocidad de los barcos”.

El precio del combustible no es determinante en los fletes (los precios del alquiler de barcos), dijo. “Dependen de la estructura del mercado, y son muy volátiles”.

El naviero puede jugar con la velocidad, basándose en la ley cúbica: la potencia necesaria para desplazar un barco aumenta o disminuye con el cubo de la velocidad. Bajando la velocidad un 10%-15%, se ahorra un 30%-40% de combustible. Eso implica, a cambio, que tiene que utilizar el buque durante más tiempo, y a veces también contratar más barcos, para mantener el ritmo. Todo ello incrementa los costes fijos.

La situación a largo plazo es más compleja, siguió. La Organización Marítima Internacional (OMI) incide en la necesidad de utilizar combustibles con menos azufre. Las alternativas son el gasoil, “mucho más caro”, o el fueloil con scrubbers(depuradores), que filtran los residuos y los inactivan antes de que lleguen a la atmósfera. O bien el gas natural licuado, más económico que el fueloil, pero que requiere inversión inicial para tener un depósito en el barco.

La caída del petróleo ha aumentado la demanda de transporte y los fletes han acabado bajando, por lo que, aunque el precio del combustible ha bajado, a los navieros les sigue interesando bajar las velocidades de los barcos, para no tener por ejemplo barcos amarrados. La decisión en cada caso depende del precio de combustible, y debe calcularse de forma acorde.

Por último, Francisco de Manuel, del departamento de Compras y Logística de Repsol Exploración, explicó las ventajas e inconvenientes de los diversos combustibles marinos, y cómo impacta cada uno en el coste del transporte.

Señaló que en cuanto al fueloil y el gasoil, lo importante es la diferencia de precios, que en los últimos años se ha mantenido constante (a favor del fueloil). “La OMI obliga a los buques a limitar los contenidos de azufre y carbono de sus combustibles en diversos plazos”. En 2015 ha entrado en vigor un primer paso, que fija ciertos límites en determinadas zonas “de emisiones controladas”. Los límites irán bajando, lo que obligará en principio a usar combustibles más caros que el fueloil.

El gasoil no requiere prácticamente cambios en el barco, pero afecta al precio, “y si todo el mundo se pone a usarlo las refinerías no podrían satisfacer la demanda”. Los scrubbers requieren necesitan una inversión más alta, e incrementan la necesidad de energía eléctrica. “Además habría que gestionar las descargas de azufre, el espacio que requieren los equipos es bastante voluminoso, y se cumplirían los niveles de azufre pero no los de nitrógeno”. La disponibilidad de los scrubbers, a cambio, no es problemática.

En cuanto al gas natural licuado, requiere una inversión muy elevada: instalar un sistema criogénico en un barco. Además, la infraestructura portuaria no está preparada, y el armador tendría la incertidumbre de si su barco podría ser abastecido. A cambio, la disponibilidad del producto es alta, y el precio es menor que el del gasoil e incluso que el del fuel.

Gasto/beneficio

De Manuel analizó económicamente (gasto/beneficio) las nuevas opciones. Los scrubbers ofrecen un retorno proporcional al tamaño del buque. “Para los buques grandes, se recupera la inversión en uno o dos años. Es bastante conveniente”.

Con el gas natural licuado, la correlación es bastante menor, y es mayor cuanto más pequeño es el buque. De hecho, empresas de ferrys ya lo están instalando, mientras que ellos scrubbers los ponen los grandes cruceros. La razón es que los tanques de gas cuestan 3.000 dólares por metro cúbico, y los buques grandes necesitan tanques muy grandes para tener autonomía.

Luego cada barco, añadió, tendrá que evaluar su perfil operacional (si recorre zonas de emisiones controladas durante mucho o poco tiempo, etc.), para saber qué opción le conviene más.

De Manuel cree que el precio del combustible afecta de manera instantánea al coste del transporte, pero que a medio plazo varios agentes externos, como la regulación, van a impactar más que la bajada de precios del combustible, y que los scrubbers o el gas natural licuado son alternativas aceptables y convenientes financieramente, dependiendo de los casos.

Otros factores que afectarán, señaló, son “la debilidad de las materias primas en la próxima década; la desaceleración de China, que requerirá menos importaciones; el levantamiento de sanciones a Irán, que aumentará el flujo de petróleo; y la disponibilidad de datos en tiempo real sobre las trayectorias de los buques, que permitirá mejorar las decisiones tácticas de los armadores”. También pueden afectar los cambios demográficos a largo plazo, dijo.

Para terminar, el experto llamó “la atención sobre que los precios bajos no incentivan hoy por hoy la inversión en nueva tecnología, creando una situación muy artificial. El armador debe ser proactivo y adelantarse. La ley de la OMI va a entrar en vigor, y eso no lo va a cambiar nada”.

En el breve debate posterior, Quijano, de los transportistas por carretera, señaló que la fiscalidad también cambiará si cambia el mix de combustibles. “El Estado acabará poniendo los impuestos donde haga falta.”