OTRA VISIÓN SOBRE LA DESCARBONIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Hace unos días, mi colega Rafael Gutiérrez Fraile publicó un artículo titulado “Descarbonizar el transporte marítimo”.

Yo no estoy de acuerdo. Parece que el mensaje implícito es “que nada cambie, que es muy complicado”. Trataré de replicar algunas de las afirmaciones y opiniones de ese artículo.

Empieza con una crítica a las Islas Marshall, que piden la descarbonización, cuando son el tercer registro de conveniencia… Las Islas Marshall prefieren sobrevivir siendo pobres a desaparecer siendo menos pobres. Y esto último es lo que ocurrirá si no se descarboniza la economía mundial en algún momento del Siglo XXI.

¿Dices que 2035 es demasiado pronto y poco realista? Seguramente, pero al ritmo de las negociaciones en el seno de la OMI, eso no ocurrirá ni en 2035 y en 2135, porque esos armadores tan comprensivos, simplemente se oponen a toda medida.

Pero es imperativo que la OMI y el mundo entero se fijen metas ambiciosas. Si en lugar de descarbonizar el 100% del tráfico marítimo en 2035, se consigue solo el 80% en 2045, estaremos a un 20% del objetivo.

Pero muchas son las cosas que podemos y debemos hacer.

Dices que la tecnología del hidrógeno no está conseguida ni siquiera en tierra… Bueno, Toyota comercializa el MIRAI, de célula de combustible a hidrógeno desde hace casi 10 años (con reducida penetración comercial, pero esa es otra historia). El gobierno japonés, junto con Toyota y Honda van a utilizar esta tecnología en el 100% de los vehículos oficiales en el escaparate de los Juegos Olímpicos de Tokio en 2020. A ver qué tal les va. Yo creo que en tierra no es eficiente, pero el hidrógeno será parte del futuro mix en propulsión marina. Más nos vale investigar esa línea.

¿Mercado de Emisiones? Ojalá. Tiene sus dificultades de implementación en un mundo tan particular como el shipping… más partidarios de las banderas de conveniencia y de una empresa-un buque, que de la sostenibilidad del medio ambiente. Pero sí, creo que tendría muchos efectos positivos. Al encarecer los combustibles más sucios y las tecnologías menos eficientes, vía la obligación de compra de derechos, se estaría empujando a los propietarios de los buques a propulsiones más eficientes y combustibles menos contaminantes… Vale, con el escepticismo natural de que esta industria está infinitamente fragmentada, registrada bajo banderas de conveniencia y con una tendencia histórica a retrasar e impedir todo acuerdo de reducción de emisiones (bueno, hasta de información sobre esas emisiones).

Pero hay mucho, mucho más que puede hacerse. Por ejemplo:

– Debe prohibirse la combustión de fuel oil pesado, con contenido en azufre del 3,5% y bajarlo al 0,5% o menos. Ya, en 2020. La OMI está en ello, con la amenaza de declarar “unseaworthy” (no apto para la navegación marina) aquellos buques que no cumplan.

– Debe prohibirse la quema en puerto de combustible, tanto pesado como ligero. Obligar a los buques a que tomen electricidad del puerto. Obviamente, eso no va a ocurrir mañana, pero sí a partir de 2020 o 2022 o 2025. Obviamente, esa electricidad no debe ser originada por carbón o fuel pesado, sería bastante absurdo. Pero sí podría ser generada por sistemas renovables, bien del propio puerto, bien de compañías eléctricas que suministren ese tipo de electricidad certificada. Esto, por ejemplo, se empieza en los puertos de la UE, luego en USA, luego en el resto de países de la OCDE, finalmente en todos los puertos del mundo. ¿2030? ¿2035? Cuando sea, pero empezando ya.

– Buques de cabotaje: La tecnología de motor eléctrico a baterías puede acabar siendo válida para recorridos cortos; remolcadores, ferries, ro-ros en el Mediterráneo, etc. Igual que en el punto anterior, no necesariamente en 2018, pero sí en 2025, en 2030… Pero empezando ya.

– ¿Biocombustibles? Claro que tienen pegas, pero hay millones de hectáreas abandonadas en nuestros países. Además, un adecuado mantenimiento y limpieza de bosques puede ser una fuente permanente reforestación, de empleo local, de prevención de incendios y de obtención de unas biomasas de origen forestal sostenible que podrían ser utilizadas en propulsión aérea o marina.

– Gas natural: No me entusiasma el gas natural, pero es mucho más limpio que el fuel oil para la propulsión marina. Puede ayudar en la transición en zonas concretas, tráficos concretos. Es digno de estudio.

– Propulsión eléctrica a baterías o a célula de combustible. Vale la pena investigar estas tecnologías, si no para el 100% del tráfico marítimo, para tráficos concretos. Kawasaki está construyendo un buque de transporte de hidrógeno desde Australia a Japón, para ser alimentado con hidrógeno de origen eléctrolítico con electricidad solar fotovoltaica excedente. Japón va a apostar por el hidrógeno como tecnología de almacenamiento de excedentes renovables y para movilidad terrestre, marina y aérea. Vale la pena investigar esta tecnología.

El tráfico marítimo es responsable de casi 1000 millones de toneladas de CO2 en 2015. Si, como espera la OMI, crece un 250% de aquí a 2050, eso serían, con las tecnologías actuales, 3.500 MT… Toda España emite 330 MT y se ha comprometido a reducir sus emisiones entre el 80% y el 95% en 2050. Este esfuerzo debe ser compartido.

Es imperativo descarbonizar el transporte marítimo. En 2035, en 2045 o en 2055. Pero hay que empezar YA.

Emilio de las Heras Muela Ingeniero Naval y Oceánico Autor del Blog Cambio Climático y Economía, en el diario Expansión