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Crónica de la Jornada del 17 de septiembre de 2018. La Primera Circunnavegación a la Tierra. II Jornada

17/9/2018

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El pasado lunes, 17 de septiembre, el   Comité de Asuntos Marítimos del Instituto de la Ingeniería de España organizó la segunda jornada conmemorativa por los 500 años de la primera circunnavegación a la Tierra a vela.

 

Tres fueron los temas principales de la jornada, “Las Instalaciones Portuarias en el siglo XVI”, “La Construcción Naval en los siglos XVI y XVII” y “El viaje de Magallanes y Elcano. Circunstancias y desarrollo”. Cada tema desarrollado y explicado por un experto en dicha materia.

 

Comenzó la ponencia Dolores Romero Muñoz, Historiadora del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo del CEDEX, hablando sobre las instalaciones portuarias de los españoles.

 

Comenzó en el Caribe donde ya en los tiempos de Hernán Cortés las crónicas de los indígenas hablaban de un mar al otro lado de las montañas, lo que incitó a los españoles a la búsqueda del océano Pacífico  e incluso en tiempo de Cortés, una forma de conectar ambos océanos. Se organizaron 2 sistemas de entramados portuarios, uno para el Atlántico y otro para el Pacífico, donde los puertos se fueron relevando según su importancia unos a otros, algunos como el de Sevilla y Cádiz en España o Manila, La Habana, Callao, Veracruz, Cartagena de Indias… que, a excepción de Sevilla, mantenían grandes  fortalezas que representaban a las ciudades europeas. Debido a la importancia de sus enclaves estratégicos tanto comerciales y de personas como de reposo y de paso, las fortificaciones fueron aumentando para protegerse de los distintas y múltiples amenazas que les asolaban.

 

Pero no todo  estaba perfectamente organizado en dichos puertos, ya que los muelles,  donde debían atracar los barcos, muchas veces desaparecían, por lo que las naves se veían obligadas a atracar en las argollas de las fortificaciones, hecho que sucedía con bastante frecuencia, o que muchos de los puertos no poseían defensas naturales y las fortificaciones no eran demasiado poderosas. Uno de los puertos más importantes fue el de Cartagena de Indias, que aunaba tanto las funciones militares, como comerciales y de reagrupamiento de tropas para viajar en primera instancia a La Habana y desde ahí a España, además de ser el enclave para las incursiones tanto terrestres como fluviales hacia el interior de Colombia.

 

En el Pacífico o “mar de los españoles”, porque  los españoles controlaban toda esa zona, varias islas del Pacífico y Filipinas, el puerto de Callao alcanzó una gran relevancia debido a las extracciones de plata de Perú, y junto con el puerto de Acapulco y Manila fue uno de los más relevantes.

 

Prosiguió con la jornada José Mª Sánchez Carrión, Dr. Ingeniero Naval, Historiador y Vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, quien nos habló sobre la evolución naval de hace tres siglos.

 

La primera medida “evolutiva” que se adoptó fue la de sustituir  el galeón por el navío de línea como arma de guerra y unificar los distintos tipos de armada que coexistían en uno solo, La Armada Real, para poder equipararse con Francia e Inglaterra. Todo ello con la aparición del Cuerpo Patentado de Ingenieros de Marina y las Academias fueron los principales detonantes de estos cambios.

 

Aparecen así cuatro grandes “sistemas constructivos”, que se pueden agrupar en: el Español de Gaztañeta, el Tradicional de Autrán, el Inglés (o de Jorge Juan) de Bryant, Mullan y Rooth, y el Francés, que se puede agrupar en Francés1 de Gautier, Francés2 de Romero Landa y el Francés3 de Retamosa.

 

El sistema español se caracteriza por la superposición de ligazones y la división en tercios, una proa y popa finas y una parte central más ancha. Con las proporciones 3:2:1.

 

El sistema tradicional fue una implementación y mejora del sistema español por parte de Autrán, quien a la muerte de Gaztañeta, comenzó a aumentar y alargar los barcos superando así sus proporciones anteriores.

 

El sistema inglés era el más desarrollado, pero no era un sistema establecido como tal, sino una serie de recomendaciones y normas generales, lo que supone una gran libertad de diferenciación dentro de dichas normas reguladas. Tenían la cabuyería de hierro en lugar de madera y además el menor tamaño de las piezas de los navíos permitía crearlos en serie.

 

El sistema francés se contrapuso totalmente al inglés, se basa en un reglamento de maderas basado en el Reglamento evolucionado de Colbert. Por ello crea un Cuerpo Facultativo y militar, los Ingenieros de Marina, por lo que crea la Academia para formación de estos ingenieros. Sin embargo estos barcos tenían muchos fallos y problemas, por lo que se van modificando sus diseños. En la primeramodificación  se aumentó la eslora, la manga y el puntal, se reduce la quilla para mejorar sus varadas y se alarga el lanzamiento de proa. En la segunda modificación se apostó por modificar los puntales de entrepuentes y el espesor de los planos. Por último la terceramodificación introdujo dos variaciones, afina las formas de proa y reduce la quilla y emplea los arcos de círculo siguiendo el sistema inglés.

 

El sistema francés fue el sistema que  más se empleó y que más navíos aportó a la armada española durante 60 años.

 

Para finalizar las ponencias y la jornada habló José Manuel Sevilla López, Dr. Ingeniero Naval Almirante (R) y Ex Director del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo. Doctor en Historia, sobre el viaje de Magallanes y Elcano.

 

El 10 de agosto de 1519 zarpó de Sevilla una flota capitaneada por Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano, con el objetivo de llegar a las islas de las especies por la ruta de Occidente. Esta expedición estaba compuesta por 239 hombres y 5 barcos, de los cuales únicamente regresó uno, la Victoria, con una tripulación de 18 hombres. Sin embargo su vuelta supuso un rotundo éxito, no sólo en términos económicos, sino en términos sociales, comerciales e históricos, se realizó una hazaña que marcaría la economía, política y sociedad de los siglos posteriores. España se transformó así, gracias sus marinos, cartógrafos y gobernantes, en el líder tecnológico mundial y geo-político.

 

La historia de Magallanes y Elcano comienza con Colón, quien se da cuenta en su tercer viaje de que no está en Asia, por lo que busca una nueva ruta para pasar al “otro mar”, ya que desconocían que se trataba del Pacífico. Otro factor importante fueron los portugueses, quienes viajaron hasta la India, bordeando África, en dirección contraria a los españoles, pero llevados hasta tierras brasileñas por los vientos antes de dirigirse hacia el Cabo de Buena Esperanza para pasar al Índico. Estas navegaciones servirían de guía de vuelta para Elcano.

 

La vuelta fue larga y dura, con rebeliones internas, y donde las hambrunas y las enfermedades hicieron mella en la expedición, hasta tal punto que sobrevivió únicamente el 8% de la tripulación. Entre los caídos se encontraba el propio capitán de la expedición, Magallanes, quien salió de Sevilla, y llego a Filipinas donde murió  asaeteado por los indígenas en la isla de Mactán. Llegó hasta Asia después de haber bordeado toda Sudamérica, descendiendo desde Brasil hasta llegar al estrecho de todos los santos, rebautizado como el estrecho de Magallanes, lo que supuso la primera expedición que había  bordeado  el nuevo continente por el Sur y navegado desde un océano al otro. En Filipinas Elcano se hace con el mando de la expedición y vuelve a Sevilla continuando la ruta de navegación por las proximidades del sur de África, siendo esta la primera expedición en dar la vuelta al mundo.

 

Para ver esta jornada y las ponencias pincha aquí.

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