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Crónica de la Jornada del 8 de octubre de 2018. El Sector Marítimo en la Economía y el Comercio

7/10/2018

Publicado por:

 

El pasado 8 de octubre el Comité de Asuntos Marítimos del Instituto de la Ingeniería de España, organizó la jornada: “El sector marítimo en la economía y el comercio, Revista de Economía, Información Comercial Española, Presentación número monográfico 901”.

 

Este monográfico pretende retratar la realidad actual del sector marítimo en nuestro país, enfatizando en el protagonismo que España debe jugar en el concierto de las naciones marítimas Europa y del mundo. Información Comercial Española, Revista de Economía es una publicación periódica, bimestral, que publica la Secretaría de Estado de Comercio. Se puede consultar en internet revistasice donde se encuentran todos sus artículos desde 1999.

 

Gracias a la colaboración entre Dª. Inés Pérez-Durántez Bayona, Subdirectora General de Estudios y Evaluación de Instrumentos de Política Comercial. Directora de las Revistas de ICE. S.E. de Comercio y de D. José Esteban Pérez García, Presidente del Comité de Asuntos Marítimos del IIE, surgió la posibilidad de hacer este monográfico de la revista.

 

La jornada tuvo el formato de mesa redonda donde los ponentes explicaban en qué consistía tanto la revista como algunos de los artículos que la componen, realizando una breve presentación de los mismos.

 

Comenzó la jornada Dª. Pilar Tejo Mora-Granados, Ingeniera naval; Master in shipping; Socia-Directora de TEIRLOG Ingeniería. Directora Técnica  de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo a Corta Distancia SPC-Spain, con su ponencia “El Transporte marítimo a corta distancia. Su papel en un sistema futuro de mercancías sostenible (TMCD)”.

 

Empezó la ponencia hablando de los 10 objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible para lograr el 60% de reducción de las emisiones de GEI recogidos en el “Libro blanco del Transporte”, donde destacó el tercer objetivo, transferir el 30% del transporte de mercancías por carreteras a otros modos como el ferrocarril o el transporte marítimo en el 2030. Así pues la UE define al TMCD como: “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros entre puertos situados en territorio de la UE, o entre esos puertos y los situados en los países  no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa”.

 

Desde el año 95 hasta el año 2015 hemos experimentando un crecimiento del transporte por carretera, pasando de ser el 45% del total del transporte al 49%, mientras que el transporte marítimo ha pasado del 33% al 32%. Por ello se han realizado una serie de medidas para promocionar el transporte marítimo de corta distancia, mediante financiación de estados miembros, como de fondos europeos, para mejorar infraestructuras y servicios. España, Francia, Italia y Noruega han invertido más de 200 millones de euros. Mientras que el programa CEF (Connecting Europe Facility) ha invertido más de 350 millones. Con ello la mercancía contenerizada y la mercancía ro-ro han llegado a experimentar un crecimiento de más del 50% en el periodo 2009-2016.

 

Finalizó exponiendo una serie de medidas que hay que tomar para desarrollar e impulsar más el TMCD:

 

  1. Mantener el apoyo de las instituciones públicas.

  2. Desarrollar relaciones entre Europa y el norte de África.

  3. Mayor flexibilidad y menores costes portuarios.

  4. Normativa marítima medioambiental.

  5. Atención en el seno de la OMI (Organización Marítima Internacional), para evitar efectos contraproducentes.

  6. Empleo de combustibles alternativos y energías renovables para reducir la contaminación.

  7. Formación específica en intermodalidad logística.

 

Prosiguió con la jornada D. Álvaro Rodríguez Dapena, Director Técnico de Puertos del Estado, quien nos habló sobre “La influencia de la naturaleza de las mercancías en la economía del entorno portuario y el incentivo en el desarrollo de las autopistas del mar.”

 

Actualmente se encuentran trabajando con dos direcciones generales de la Comisión Europea , la DG Move, encargada del transporte, y la DG Comp, encargada de las ayudas de estado, ambas pertenecientes a la Comisión Europea, que es la que facilita las ayudas. Para poder colaborar con dichas instituciones se deben cumplir una serie de criterios, como la orientación a la demanda mediante la innovación tecnológica o la descarbonización. El siguiente criterio que impone la Comisión Europea es que no basta con un reparto modal, sino que los transportistas marítimos hagan un esfuerzo de “greening”, den un paso adelante hacia un modelo ecológicamente sostenible.

 

Desarrollaron así un estudio para comparar la competencia, vía precio, del transporte puerta a puerta que se realiza mediante carretera íntegramente enfrentado al transporte marítimo (carretera-marítimo-carretera) en el Mediterráneo. Para ello se explican los viajes entre zonas dentro del ámbito europeo en el que se comportan con arreglo con los PIB´s de las zonas de transportes. Esto viene a decir que cuando el PIB de una zona crece, el transporte crece más, mientras que por el contrario si el PIB desciende, el transporte de esa zona desciende más. Esto se demostró mediante el estudio y la proyección de los datos de los PIB de las diferentes zonas europeas y las variables de la distancia y la carga, todo ello explicado mediante una fórmula que aplica conceptos de física gravitatoria. Con este modelo (precios + frecuencias + constante, que son las variables calculadas) pueden inferir en la movilidad futura.  Combinando el reparto espacial según origen-destino de la carretera y el de las autopistas del mar consiguen dicho modelo que se aproxima mucho a la realidad, y poder así realizar previsiones futuras del incentivo sobre la demanda.

 

Prosiguió la jornada D. Alberto Camarero Orive, Prof. Titular. Ingeniería Civil, Transporte y Territorio. ETSICCP. UPM, quien nos habló sobre “La adecuación de los horarios de trabajo y contratación de la estiba en los puertos españoles”.

 

Actualmente son las autoridades portuarias las que tienen las competencias de gestión y control de los servicios portuarios, como la manipulación de mercancías, y por tanto deben de ser ellas las encargadas de gestionar y aumentar y garantizar la eficiencia, la productividad, la seguridad y la economía. Los operarios trabajan cuando llega el buque y terminan cuando el trabajo ha sido finalizado independientemente del horario y el grupo asignado, por lo que no se permite la prestación del servicio a otros buques, aunque el equipo haya completado el trabajo en el buque en el que ha sido asignado. Esta extrema rigidez no es beneficiosa, por lo que es necesario un estudio para adecuar los horarios de trabajo a la necesidad real del puerto, para aumentar la eficiencia, la productividad y la competitividad de los puertos españoles.

 

Para ello recopilaron datos e información sobre dos grandes puertos de contenedores, como información relativa al desarrollo del trabajo de estiba y a la estancia de los buques en puerto y los horarios repartidos en cuatro grupos de seis horas. Mediante un Gap in establecieron la diferencia en minutos entre el turno asignado y el comienzo real del trabajo, si un grupo comienza a trabajar a las 6 de la mañana pero el barco llega a las 8, existen 120 minutos de diferencia de trabajo real. Y un Gap out la diferencia de minutos entre el final del turno asignado y la finalización real de la tarea. Como resultado total da un porcentaje del 17% de horas pagadas y no trabajadas en las más de 60 mil horas de trabajo. Este tiempo no trabajado se reparte prácticamente igual al inicio y al final de las operaciones de carga y descarga, por lo que la organización de este trabajo portuario debe de ser responsabilidad de las terminales  y no de las empresas que gestionan la mano de obra, para optimizar mejor el tiempo de trabajo.

 

Para finalizar la jornada expuso D. Manuel Carlier de Lavalle, Dir. Gral. Asociación de Navieros Españoles. Prof. Economía Marítima. UPM, quien expuso su ponencia sobre “El transporte marítimo y su importancia para la economía mundial. Tendencias a medio y largo plazo”.

 

El transporte marítimo es un transporte internacional por lo que es imprescindible una serie de normas sobre seguridad, mantenimiento, construcción, etc, por lo que es necesario una normativa internacional uniforme como la OMI (Organización Marítima Internacional).Esto es de vital importancia ya que el transporte marítimo mueve casi 12.000 millones de toneladas, el 90% del tonelaje del comercio mundial. El 40% de ese tonelaje es combustible y más 11% productos agrícolas, por lo que “sin el transporte marítimo la mitad del mundo se congelaría y la otra mitad se moriría de hambre” en palabras del antiguo S.G. de la OMI, William O´Neil.

 

Tal es la importancia del transporte marítimo que en apenas 15 años ha aumentado su volumen un 75%, siendo la carga en contenedores la más importante con un crecimiento del 162%. Debido sobre todo al despertar de la economía en China. Como ya han expuesto con anterioridad, en el período anterior a la crisis (2008-2010) el PIB crecía un 3.2% mientras que el comercio marítimo lo hacía al 6.5%, mientras que después de la crisis han tendido a igualarse. El crecimiento del comercio marítimo previsible para el futuro es que se duplicará.

 

Por ello la tendencia marina del futuro tendrá tres grandes ejes, la descarbonización, la digitalización y los buques autónomos. La descarbonización será más complicada en los buques que en los transportes terrestres, por lo que se opta por la introducción de combustibles bajos en carbono como el gas natural, el biocombustible o el metanol que reducen en un 20% las emisiones, hasta que se puedan emplear con eficacia combustibles libres de carbono como el hidrógeno o el amoníaco. La digitalización será el próximo paso para el comercio marítimo con técnicas como el Big Data, el Block Chain y la IA (Inteligencia Artificial).

 

El Big Data nos ofrece:

 

  • Una gestión más eficiente de reservas, espacios y tarifas.

  • Diseño de ofertas a medida de cada cliente.

  • Técnicas de fidelización.

  • Optimización del movimiento de contenedores.

  • Modelo digital del buque y sus sistemas para facilitar su mantenimiento.

  • Optimización de ruta y velocidad operativa.

  • Recopilación de datos de operación para mantenimiento y rendimiento.

 

La aparición de buques autónomos es una opción factible en pocos años, no lo piden los marineros, sino por los fabricantes de equipo, ya que el 70% de los accidentes son provocados por el factor humano. Pero no debemos esperar a realizar un barco totalmente autónomo, sino la incorporación e integración de tecnologías y elementos de seguridad que ayuden a reducir la carga burocrática de los tripulantes.

 

La OMI ya ha establecido los objetivos que quiere alcanzar para 2030  se pretende reducir en un 40% en promedio las emisiones por unidad de transporte, y para 2050 reducir en un 50% las emisiones totales de CO2, un objetivo bastante ambicioso.

 

Nadie sabe lo que depara el futuro, pero dependerá en gran medida de la creatividad e innovación de los futuros ingenieros y de la forma que tengan en afrontar y resolver los problemas que se les plantean en un futuro a medio plazo. Los ingenieros del futuro ya han nacido y serán ellos los encargados de actuar.

 

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