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20/02/2019.Las Autopistas Ferroviarias en la Península Ibérica - C. Transportes
El pasado 20 de febrero el Comité de Transportes junto con el Comité de Infraestructuras, ambos comités del Instituto de la Ingeniería de España organizaron conjuntamente la jornada “Las Autopistas Ferroviarias en la Península Ibérica”. Presidió la jornada D. Carlos del Álamo Jiménez, Presidente del Instituto de la Ingeniería de España, acompañado por D. Aniceto Zaragoza Ramírez, Presidente del Comité de Transportes, D. José María Pérez Revenga, Presidente del Comité de Infraestructuras y D. José Javier Izquierdo Roncero, Secretario General de Infraestructuras de la Administración.
Comenzó D. Aniceto Zaragoza, quien junto con D. José María Pérez Revenga, fueron los encargados de la organización de la jornada. El señor Zaragoza realizó una reflexión dilucidando sobre que el mundo ferroviario se encuentra en una encrucijada y por lo tanto para el Comité de Transportes es una de sus preocupaciones y ocupaciones. Debemos encontrar una solución para que el mundo ferroviario desempeñe el auténtico papel para el que está destinada y las autopistas ferroviarias son una fórmula de éxito en otros países que pueden resultar de ayuda al desarrollo ferroviario en España. Prosiguió el señor Pérez desarrollando el objetivo de la jornada, ya que a lo largo de los años el transporte ferroviario de mercancías en Europa se ha visto disminuido a favor del transporte de las mismas por carretera, el cual ha ido paulatinamente incrementando su cuota de mercado de forma considerable. En un esfuerzo por que no desapareciese el transporte y en atención al cambio climático y la sostenibilidad, se decidió impulsar el transporte por vía ferroviaria, compatibilizándolo las mercancías por carretera subiendo los vehículos carreteros sobre los vagones de ferrocarril. Hoy en día parece que ambos aspectos se encuentran en perfecto desarrollo y nos estamos refiriendo a la interoperabilidad de las líneas y a las Autopistas Ferroviarias.
Para terminar con la introducción de la jornada intervino el Secretario General de Infraestructuras, el señor Izquierdo, quien agradeció la invitación y celebró que el día anterior, el 19 de febrero, se inaugurara por primera vez en España una autopista ferroviaria, desde Barcelona hasta Luxemburgo. Entendiendo que la autopista ferroviaria no es sólo una infraestructura, sino un servicio innovador, competitivo y fiable. Este estreno supone un importante paso para la conformación del espacio ferroviario único en Europa. La Administración apuesta por revitalizar el tráfico de mercancías por ferrocarril y con ella las Autopistas Ferroviarias.
Recalcó que desde Adif tienen un claro objetivo, que es poner infraestructuras en servicio que sean rentable socialmente y que dinamicen la economía del país, por lo que debe existir una estrecha colaboración y coordinación entre el sector público y el sector privado para el correcto funcionamiento de los servicios.
Tras estas palabras de reflexión y presentación, comenzó la jornada con D. Pascual Villate. Subdirector General de Planificación de Infraestructuras y Transporte, Ministerio de Fomento, con la ponencia “Las Autopistas Ferroviarias: estado de la cuestión y perspectivas de desarrollo.”
Las Autopistas Ferroviarias son servicios de transporte ferroviario de mercancías, que transportan tráileres o semirremolques de carretera, mediante vagones especializados. Las características de estas es que son un servicio con itinerarios de larga distancia, es un servicio multiproducto (semirremolques, contenedores…), fiable, con frecuencia diaria (más de tres viajes diarios), con un precio inferior al de carretera, con posibilidad de servicios complementarios y el hecho de ser trenes de más de 750 metros.
Para que las autopistas ferroviarias puedan prosperar, tienen un modelo de desarrollo y gestión basado en:
Volumen del tráfico existente: con claros puntos de referencia internacional como son Barcelona y Vitoria, debido a que son los ejes Mediterráneo y Atlántico respectivamente. A nivel nacional los tramos más concurridos son Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla.
Infraestructuras lineales: tanto el ministerio como Adif se encargan de la adecuación de los gálibos a GB1 o superior, la construcción de apartaderos para trenes superiores a los 750 metros y la adecuación de los parámetros de interoperabilidad, pendientes y ejes.
Material rodante ferroviario: los operadores que quieran participar en los servicios deberán disponer de material compatible con la tecnología de carga/ descarga y material de tracción.
Terminales especializadas: cuyos elementos a tener en cuenta son la promoción, la ubicación, los accesos viarios y ferroviarios, la tecnología de carga/descarga y la explotación.
Circulaciones: existen acuerdos entre Adif y cualquier operador ferroviario con un plazo de 15 años o más, con trenes superiores a los 750 metros.
Explotación de servicios: existen dos grandes ejes, el Atlántico (Vitora-París) y el Mediterráneo (Murcia-Valencia-Barcelona-Bettembourg), en el que existen 8 empresas en cada eje, como son Renfe Mercancías, Novatrans, Cargo Beamer, Lorry Rail… El primer servicio de autopista ferroviaria en España, como hemos comentado anteriormente, es el de Barcelona-Perpiñán-Bettembourg, iniciando su andadura en Luxemburgo, para llegar a España y al día siguiente realizar el viaje en sentido contrario, con trenes mixtos de contenedores con semirremolques, en un total de 36 vagones.
Prosiguió con la jornada Dª. María Luisa Domínguez. Directora General de Planificación Estratégica y Proyectos, de ADIF con la jornada “Necesidades de actuación en la Red de Infraestructuras Ferroviarias para las ADIF.” Habló sobre las actuaciones que están acometiendo en Adif, con la descarbonización como referente, siendo atractivo para los transportistas el uso de las autopistas ferroviarias, ya que las relaciones de transportes de mercancías entre EU y España se realizan su mayoría por transporte marítimo seguido de la carretera y en tercer lugar, con un margen de actuación muy escaso, el sector ferroviario, por lo que el objetivo de Adif es cambiar dicha situación.
La demanda de los operadores para confiar en las autopistas ferroviarias serán: la fiabilidad de los tiempos, un precio competitivo y regularidad y frecuencia. Por ello es necesario que los gálibos sean como mínimo GB1, además mientras que en países como España, Portugal o Alemania el tiempo de mantenimiento es menor a 5 horas, en Francia, se sitúa entre las 8/9 horas, lo que es un factor a tener muy en cuenta. Los sistemas que actualmente se emplean son el “Poch”, el “Modalohr” o el “Rola”, cada uno con sus ventajas e inconvenientes.
La señora Domínguez habló sobre el ámbito de actuación de Adif, que ha trabajado y desarrollado principalmente sobre el eje Atlántico, ya que en el eje Mediterráneo el estudio está aprobado para este año y no se ha desarrollado ni investigado tanto como en el corredor atlántico. Las principales actuaciones que se han realizado, o están en proceso, son la adaptación Júndiz (Vitoria-Gasteiz) a terminal ferroviaria, el ramal Vitoria-San Sebastián (LAV – “Y Vasca”), la implantación ancho UIC LC Astigarraga–Irún. LAV mixta Burdeos-frontera y la adecuación terminal de Irún.
Prosiguió la jornada D. Juan Diego Pedrero. Gerente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Particulares AEFP, quien habló sobre para qué son realmente las autopistas ferroviarias, esta idea surge para evitar los accidentes geográficos como las secciones alpinas, y vale tanto para realizar una ruta de 5000 km como para otra de 50 km ya que lo que se busca es evitar las secciones montañosas, pero esta va más allá de la intermodalidad, no es sino “meter camiones en vagones” cuyo cliente es el transportista de carretera y la pregunta que se nos presenta es “¿Cómo hacemos que los transportistas se suban al tren?” Algunos hechos que favorecen el uso de estas autopistas son la falta de transportistas, las reducidas emisiones por parte de las autopistas ferroviarias en relación Kg/Km o el menor precio de los peajes. Sin embargo el señor Pedrero establece que la voluntad política es un factor clave en la instauración de este modelo, ya que durante los primeros años estas vías pueden generar pérdidas, aunque se van regulando paulatinamente y prevé que en el futuro las autopistas ferroviarias tendrán cada vez más relevancia.
Continuó con la exposición D. Julián Mata Director de Intermodal de los servicios de Mercancías y Logística de Renfe, que tras la apertura de la primera autopista ferroviaria mediante un sistema “Modalohr” dejó claro que en ningún caso Renfe dará exclusividad a dicho sistema sino que proponen que se empleen diferentes sistemas y que los puntos nodales no estén tan próximos a la frontera. Sin ir más lejos el tren “lanzado” el pasado 19 de febrero llevaba medio tren con un sistema y la otra mitad con otro, por lo que desde Renfe apuestan y defienden todas las versiones y todas las opciones buscando la compatibilidad. No se pretende que la carretera se enfrente al ferrocarril, al contrario, se busca la colaboración entre ambas, la carretera una parte y el ferrocarril otra.
Para concluir la jornada hablaron D. Carmelo Garrido. Coordinador del proyecto Saingal y D. Francisco Pérez Álvarez. Ejecutor del Proyecto CAF (vagón ENEP) encargados del diseño de nuevos sistemas de transporte por ferrocarril para los semirremolques de carretera, en la modalidad de autopista ferroviaria, el sistema “Sain-Gal” y el Proyecto CAF.
Mediante el vídeo explicativo se expone el proceso de elaboración y ejecución del proyecto Sain-gal, las características e innovaciones del mismo, sus ventajas y las necesidades a las que atiende. La tecnología implementada, la innovación del proyecto y su utilidad le ha valido para ser una de las 5 propuestas elegidas de material rodante para los ejes ferroviarios.
Estos proyectos de diseño y fabricación españoles, son proyectos fiables y homologados que necesitan un plan de financiación para ver la luz, pero que son 100% aplicables.
Es por todo ello que las autopistas ferroviarias deben ser el futuro del transporte de mercancías.
