El Desafío Climático. Movilidad: Propulsiones Alternativas hacia 2050

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El pasado 13 de enero, el Comité de Asuntos Marítimos junto al Comité de Investigación, Desarrollo e Innovación del Instituto de Ingeniería de Españaa organizó la Jornada “El Desafíoo Climático. Movilidad: Propulsiones Alternativas hacia 2050”.



Tras una breve presentación a cargo de D. José-Esteban Pérez, presidente del Comité de Asuntos Marítimos y Dña. Lola Storch, presidenta el Comité de I+d+i, se dio paso a la primera ponencia, a cargo de Dª Eugenia Sillero, Secretaria General de GASNAM. Asociación Gas Natural para la Movilidad que nos habló sobre “Gas natural y Gas renovable como combustible marítimo: presente y futuro”.


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La señora Sillero comenzó mostrando que tanto el gas natural como los gases renovables forman parte de la solución al gran desafío climático. “Sabemos que nos acercamos a dos grandes retos, uno es el calentamiento global y la calidad del aire, que sabemos que lo que lo perjudica son los sonidos de nitrógeno y de azufre”. Estableció que, desde hace años, la Organización Marítima Internacional (OMI) mediante sucesivas resoluciones, ha disminuido el contenido de azufre permitido en los combustibles líquidos, por medio de las enmiendas del Convenio MARPOL, demostrando así el compromiso del sector marítimo con el medio ambiente. El sector marítimo está obligado a renovarse para cumplir las exigencias medioambientales y lo puede hacer mediante distintas alternativas de bunkering para cumplir los límites de emisiones: utilizar combustibles de bajo contenido en azufre, emplear scrubbers y aumentar el uso del GNL, que supone unos ahorros importantes en combustible respecto al MGO o al VLSFO.


Defendió el uso del gas natural como combustible debido a que tiene un gran número de ventajas: El GNL es el único combustible alternativo con una tecnología madura para cumplir con la regulación de la OMI, la tecnología del GNL permite un retorno de la inversión mayor que cualquier otra solución para reducir las emisiones, la progresiva sustitución del GNL por Bio-GNL (gas renovable) y la incorporación de Hidrógeno permitirá alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de CO2 y GEI y España cuenta con todo la infraestructura y el marco legal necesario para convertirse en un referente internacional del bunkering de GNL.


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A continuación, se dio paso a D. Carlos Fúnez, Responsable de la unidad de innovación abierta del Centro Nacional del Hidrógeno. D. Carlos expuso la situación actual del Centro Nacional del Hidrógeno, con sede en Puertollano en 2007, debido a que es la ciudad que más Hidrógeno consume y que más Hidrógeno produce. El CNH está orientado a la investigación y al desarrollo de las tecnologías del hidrógeno y las pilas de combustible. Sus objetivos son: promover e impulsar las tecnologías de hidrógeno, realizar investigación, experimentación y validación de prototipos y equipos cubriendo toda la cadena de valor, desarrollar y escalar procesos, implementar proyectos de I+d+i y servir servicios a terceros.


Cubren toda producción de hidrógeno en todas sus formas, también almacenan hidrógenos, para más tarde transformarlo e integrarlo, par al fin implementarlo tecnológica y socioeconómicamente.


A continuación, introdujo el Hidrógeno como elemento; es el elemento más abundante del Universo, pero que no se encuentra libre en la Tierra, por lo que no es un recurso natural y hay que producirlo (a través de electrólisis, gasificación, reformado, fotoelectrosis, fotobiólisis...). Por la diversidad de recursos, la utilización del vector H2 implica mayor seguridad de abastecimiento energético y mayor acceso a la energía. Todos los procesos de transformación suponen un gasto energético cuyos costes son asumieres (al igual que sucede con la electricidad), pero a diferencia de la electricidad, el hidrógeno es almacenable. Para finalizar, no habló de la integración de renovables para aplicaciones de uso final mediante hidrógeno, lo ideal es producir el hidrogeno de forma renovable, mediante un electrizador, pero la mayoría viene de su producto de otras industrias, como puede ser del cloro a la cal o de otras que lo tengan como subproducto, también a partir de una biomasa, de pirólisis.


También mencionó del hidrógeno en el sector marítimo, el hidrógeno es similar al gas natural, pero a diferencia de éste, el hidrogeno no contiene carbón, es un gas más ligero. Para transportarlo, se puede hacer mediante un contenedor de presión, líquido (-253 C) o en tanques de carbón.


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El siguiente ponente fue Dº Andrés Molina Martí. Dr. Ing. Naval. Socio Director General de MARFORCE S.L. Introdujo la ponencia con los antecedentes del transporte marítimo. Actualmente, el transporte marítimo representa sólo el 2,3% de las emisiones globales de CO2. Sim embargo, todos los escenarios futuros de la OMI anticipan un aumento de las emisiones del 50-250% para 2050 en un escenario de expansión comercial como el actual. El acuerdo sectorial representa una ambición significativa para el sector del transporte marítimo al establecer la reducción del GEI de, amenos, el 50% para 2050 respecto a 2008, con un fuerte énfasis en reducir al 100% para 2050 si se puede demostrar que esto es posible.


Este acuerdo proporciona una señal clara a la industria de que el gobierno general es terminar con el uso de combustibles fósiles. Para lograr esto, los buques deben ser neutrales en CO2 a partir de 2030. Cualquiera que planee financiar, diseñar o construir un barco en la década de 2020 deberá considerar la posibilidad de cambiar a un combustible no fósil durante su vida comercial. A continuación, habló sobre las necesidades a bordo para fueles alternativos. Que se pueda almacenar a bordo y emplear en un máquina con aceptable “concentración de energía” por volumen y peso, que se pueda almacenar a bordo en forma química, disponeos de tecnología y de reglas para los combustibles fósiles líquidos a temperatura ambiente, pero tenemos dificultades para almacenar LNG e H2 en grandes cantidades, que se pueda almacenar a bordo en forma eléctrica, las baterías son pesadas, ocupan mucho espacio, requieren recargar frecuentes, y sus periodos de vida son cortos, y por último, que se pueda almacenar a bordo en forma térmica.


El almacenamiento térmico está en fase experimental. Se emplean sustancias encapsuladas que cambian de fase. Por último, habló de la recuperación de energía térmica residual, en la cual, el dióxido de carbono (CO”), cuando se mantiene en unas condiciones de temperatura y presión por encima de su punto crítico, se puede utilizar para mover un ciclo Brayton modificado, el rendimiento térmico puede llegar al 50%.


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Por último, habló D. Rafael Gutiérrez Fraile. Ing. Naval. Miembro del Comité de AM y M. Consultor. Comenzó hablando sobre un estrategia para una solución al calentamiento global, la primera de ellas es una generación masiva de fuentes renovables para poder alimentar los siguientes procesos, a saber: sustitución de todos los métodos de generación de electricidad a base de combustibles fósiles, electrificación masiva de l industria, minería, servicios y usos residenciales, producción masiva de combustibles no contaminantes en base a energías no contaminantes, para poder alimentar determinado procesos. A continuación, expuso la baja efectividad de los buques comerciantes a vela, introduciendo la variable de rotores en vez de velas, pues, un roto girando al viento produce igual sustentación que una vela, no necesita orientarse y estorba menos, es más ahorrador (ahorro de combustible del 5-10%) pero es limitado, pues solo funciona bien con viento de costado. Otra variante es la de aerogeneradores en vez de velas, el aerogenerador funciona con viento de cualquier dirección, incluso directamente de proa, en cuanto al espacio y empacho, es similar a la vela, en cuanto operación, se asemeja al rotor, y, por ahora, no hay aplicaciones reales a la propulsión de buques mercantes.


Para finalizar, hizo un resumen sobre energías de fuentes naturales, como son el viento y el sol. Hay tecnología y experiencia para aprovechar la fuerza del viento, con aplicaciones económicamente viables, en el mejor de lo casos, se consiguen ahorros en el rango 10-25% que no es aplicable a todos los buques, tráficos o rutas, por tanto, el ahorro medio será menos, pero significativo. La energía fotovoltaica tiene poco futuro en la navegación comercial, ni siquiera como fuente auxiliar de energía.


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