Nota técnica sobre el sistema de señalización LZB y el accidente en la LAV Madrid-Andalucía
Ante el trágico accidente ferroviario registrado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, el Instituto de la Ingeniería de España (IIE) considera oportuno aportar una perspectiva estrictamente técnica sobre los mecanismos de supervisión del tráfico en dicho corredor, al margen de especulaciones y a la espera de los dictámenes oficiales.
El sistema LZB y los protocolos de explotación degradada
La línea Madrid-Sevilla, operativa desde 1992, cuenta históricamente con el sistema de señalización LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung). Se trata de un equipo de protección continua que mantiene comunicación constante entre la vía y el tren mediante un cable radiante central. A diferencia de otros sistemas de supervisión puntual, el LZB traslada las órdenes de marcha directamente a la pantalla de cabina, vigila en todo momento la distancia con el tren precedente y activa de forma automática el freno de emergencia si se rebasan las velocidades máximas autorizadas.
Como ocurre en toda la ingeniería de seguridad de la red ferroviaria, los equipos operan bajo el criterio de fallo seguro (fail-safe). Cuando se detecta un fallo técnico o una pérdida de transmisión en el LZB, la línea no se paraliza por completo, sino que pasa a gestionarse en régimen de explotación degradada o de respaldo. En esta situación, el control recae en las señales fijas laterales, las instrucciones del centro de regulación de tráfico (CTC) y las comunicaciones por tren-tierra.
Bajo este procedimiento de degradación, las consignas operativas imponen una reducción drástica de la marcha. La normativa establece que, ante la falta de comprobación automática de la vía libre, los trenes deben circular "a la vista" —con un límite máximo estricto de 40 km/h— para permitir al maquinista detener el tren con total seguridad ante cualquier obstáculo visible.
Situación del proyecto de sustitución por ERTMS
El 16 de septiembre de 2021, Adif Adjudicó a la firma Thales el contrato para la renovación de las instalaciones de señalización del corredor por 93,8 millones de euros. Dicho proyecto contemplaba la sustitución progresiva del LZB por el estándar europeo ERTMS Nivel 2, fijando un plazo de ejecución inicial de 52 meses que concluía técnicamente en enero de 2026.
En la actualidad, la arteria Madrid-Andalucía se encuentra en una fase intermedia de coexistencia técnica entre ambas tecnologías, compaginando el servicio comercial del LZB con las pruebas de validación y la homologación del equipamiento embarcado en el material rodante de los distintos operadores.
Necesidad de una investigación rigurosa
Aunque las primeras informaciones sugieren que el accidente pudo producirse tras una avería inicial en la red de señalización que obligó a activar el protocolo degradado, resulta indispensable mantener la prudencia. Atribuir causas en este momento sería prematuro. El esclarecimiento de lo sucedido exige el análisis detallado de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo encargado de volcar las registradoras jurídicas de a bordo (cajas negras), auditar los registros de voz e itinerarios del Puesto de Mando y revisar el estado mecánico de la infraestructura. Únicamente la auditoría de estos datos objetivos permitirá reconstruir la secuencia real de los hechos y dictar las recomendaciones técnicas oportunas.
El Instituto de la Ingeniería de España traslada su más sentido pésame a las familias de los fallecidos y su solidaridad con los heridos en esta tragedia. La comunidad de ingenieros reitera su compromiso con el estudio riguroso de la seguridad técnica, un principio irrenunciable que debe guiar siempre la explotación de nuestras infraestructuras de transporte.
